Rechazo de Siniestro en Transporte Marítimo
Recientemente leí en un portal web especializado en transporte, un caso práctico sobre Seguro de Transporte Marítimo de Mercancías en el cual referían el rechazo de un siniestro bajo el argumento técnico de haber utilizado un barco con “bandera de conveniencia” para el traslado de la importación objeto de la cobertura otorgada. Al analizar y reflexionar sobre el caso, desde mi óptica como Defensor del Asegurado, hice un ejercicio en el que pensé si llegara a mi despacho la denuncia de ésa inconformidad del cliente con la declinación de responsabilidad por parte de la aseguradora, generándome este par de interrogantes: ¿cómo la abordaría y cómo la resolvería?
Antes de responderlas, los pondré en contexto del caso. Se trata de una importación de bienes (algunos detalles y nombres han sido cambiados por tema de propiedad intelectual), por parte de una empresa que he denominado “Agro-Semeruco, C.A.”, la cual compra maquinarias agrícolas y repuestos para tractores desde la India hasta Venezuela, colocadas en (5) contenedores de 20 pies, contratando para ello los respectivos espacios sobre cubierta en un buque de la línea naviera Maerks, asegurando su mercancía con una prestigiosa empresa venezolana.
El primer buque portacontenedores zarpó del puerto de Nhava Sheva, navegó por el Océano Índico, cruzó el Canal de Suez y terminó su ruta en Estambul, haciendo el respectivo transbordo a otro buque de la misma línea naviera, el cual surcaría el Mar Mediterráneo, seguiría por el Estrecho de Gibraltar hacia el Océano Atlántico. Una vez el buque estuvo en alta mar, frente a las costas marroquíes, una tormenta hizo que se soltaran varios de los contenedores de este segundo buque y fueran a parar al fondo del océano, con tan mala suerte que entre ellos se hallaban dos de los pertenecientes al importador venezolano quien apenas conoció el hecho procedió a notificar el siniestro a su Corredor de Seguros y éste a su vez reportó el evento a la aseguradora, para posteriormente formalizar su reclamación.
La empresa de seguros por su parte, realizó las gestiones pertinentes al análisis del caso determinando declinar su responsabilidad en indemnizarle el monto de la pérdida bajo el argumento de que, para el momento de ocurrir el siniestro el buque se encontraba con “Registro Abierto” y matriculado bajo “Bandera de Conveniencia Griega”. Tanto el Importador como su Corredor de Seguros desconocían qué es una bandera de conveniencia, por lo que no argumentaron suficientemente la petición a la aseguradora para reconsiderar el pago del reclamo, ratificando entonces la empresa que mantenía su posición inicial de no reconocer ninguna indemnización.
Hacemos un paréntesis en el relato para avocarnos al punto del registro y control de los buques. Como suele suceder con el Parque Automotor de una nación existe un ente gubernamental con suficiente autoridad para administrar y controlar la cantidad de vehículos que circulan por las distintas vías del país. Cada unidad automotora (motocicletas, autos, camiones, gandolas, bateas, furgones, etc.), debe tener su documentación demostrativa del origen o fabricación con la cual se le hará la debida inscripción en el registro automotriz o matriculación, otorgando el estado las respectivas placas identificadoras, así como la documentación que acredite la matriculación y titularidad de ese bien. Infiriendo por analogía, los buques y toda clase de motonaves acuáticas son susceptibles de ser matriculadas ante la autoridad marítima correspondiente, la cual le otorgará la respectiva nacionalidad de origen siendo ese el lazo jurídico relacionable con la Nación que a su vez le autoriza a portar y ondear en la popa del buque, su pabellón nacional o bandera de popa. Al poseer la respectiva nacionalidad, se hace acreedor de una serie “beneficios” legales emanados de la legislación de ése Estado, mientras navegue por aguas internacionales y además por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, cuyos preceptos establecen los requisitos necesarios que cada país necesita para concederle la nacionalidad a las naves y registrarlos en su territorio. Lógicamente tiene que existir una relación auténtica entre la Nación otorgante y la Motonave.
Así mismo, es menester señalar la existencia de tres categorías o tipos de registro de buques en el panorama internacional:
1ero.) Registro Ordinario;
2do.) Registro Especial y
3ero.) Registro de Conveniencia o Registro Abierto.
Registro Ordinario es aquel cuya característica principal es el vínculo legítimo entre el propietario del buque y la Nación que administra el registro y otorga la nacionalidad a través de la legislación correspondiente del país.
Registro Secundario llamado también Registro Especial, es aquel que de alguna manera atenúa el impacto del registro ordinario, ya que las condiciones y requisitos para el trámite no son tan exigentes en materia laboral y tributaria como los registros de primer orden, pero con un nivel de exigencia mayor que el exigido en los registros de conveniencia. Con ello, el Estado motiva a los Armadores y Propietarios de barcos a competir en mejores y hasta con las mismas condiciones ofrecidas en los registros de conveniencia, pero con el detalle de no perder su nacionalidad ni enarbolar una bandera distinta a la de su país de origen.
El tercer tipo es el Registro de Conveniencia o Registro Abierto el cual tiene la particularidad de que el país concede su bandera a un buque cuya propiedad, control y nacionalidad de origen es distinta a la suya; es decir, no hay ningún tipo de vinculación entre la Nación que brinda la bandera y el dueño de la motonave. El Abogado José Antonio Pejovés, en su escrito sobre “Los tipos de registros de buques y sus principales características”, señala (y cito): “…El principal cuestionamiento a esta clase de registros, radica en la laxitud respecto al control del acceso de sociedades de clasificación poco serias en cuanto a la certificación de buques…”(sic).
Hipotéticamente, hagamos un ejercicio al pensar que el cliente presentó una denuncia ante la Unidad de Defensoría del Asegurado de la aseguradora local, para manifestar su desacuerdo con la decisión de la empresa y sólo espera la reconsideración de su caso a fin de que procedan a indemnizarle las respectivas sumas aseguradas por las cuales “él ya pagó su prima de seguros”. Cabe señalar que el Asegurado notificó (o declaró) todos los embarques y despachos que había efectuado durante el mes respectivo, tal y como lo establecen las Condiciones del Contrato de Seguros de Transporte Marítimo previamente suscrito bajo la modalidad de póliza declarativa. Más adelante será señalado el ejercicio imaginario como si se tratara de una póliza de Seguros de Transporte “Ocasional.
La Unidad de Defensa del Asegurado es la entidad encargada de atender las quejas, reclamos y denuncias interpuestas por los clientes cuando estiman que sus derechos contractuales han sido vulnerados por la aseguradora; de allí entonces que este organismo tiene como norte determinar las causas de esa inconformidad y alcanzar los acuerdos pertinentes entre las partes en conflicto, sin que ello implique por ejemplo mantener un rechazo indebidamente fundamentado o determinar el pago de un siniestro carente de cobertura. En el presente caso posiblemente estemos en presencia de un “rechazo genérico” (figura retórica usada por la aseguradora con el propósito de declinar responsabilidad en alguna obligación contractual, con argumentos de poco sustento técnico-legal pero abundante en grandilocuencia), toda vez que la aseguradora conoce ampliamente los detalles del riesgo a cubrir desde el almacén de despacho hasta el almacén final del importador, motivado a que el asegurado tiene el deber contractual de elaborar las correspondientes declaraciones de embarques en el tiempo establecido por la empresa de seguros, y con ello la determinación y cálculo de la respectiva prima de seguros que le han de cobrar. En consecuencia, la opción de la Unidad de Defensa del Asegurado es argumentarle al área de siniestros su fallo en la emisión de un rechazo carente de argumentos sólidos, porque el cliente les suministró la información de los dos medios transportadores marítimos, y si habían dudas respecto a las “banderas de registro” de ambas motonaves, tenían que haber solicitado al asegurado copias de los distintos “Conocimientos de Embarques“ o “BL” (Bill of Lading), con el objeto de tener la identificación completa de los buques que transportaron los cinco contenedores del cliente. Sería el mismo procedimiento si el contrato de seguros se hubiere emitido bajo la modalidad de póliza de transporte ocasional.
Conclusiones
se concluye que algunas navieras suelen registrar su flota de motonaves bajo banderas de conveniencia a fin de reducir costos operativos y con esto evadir regulaciones estrictas, práctica muy conocida en el mundo marítimo y sujeta a severas críticas en vista de los problemas generados. De igual forma, las aseguradoras establecen políticas y requerimientos a los clientes casi difíciles de cumplir, por ejemplo, usar sólo líneas navieras con registro ordinario, porque de lo contrario sería considerada como causal de rechazo del eventual siniestro al no cumplir esa condición.
El aprendizaje en este interesante evento (según mi parecer el cual no resta que existan otras enseñanzas), es que los análisis de riesgos son vitales para la apreciación del mismo en su justa dimensión y magnitud, a fin de ajustar las condiciones del contrato de seguros de manera que no cause perjuicios e inconformidades innecesarias a los clientes y sus Asesores de Seguros, y por otra parte no afecte la rentabilidad del negocio para la aseguradora. Lógicamente, dichos análisis de riesgos y de rentabilidad serán mucho más idóneos si son realizados por el personal competente, calificado y especializado en ello, con las mayores competencias y que además posean amplia formación académica en seguros.
