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Cadenas globales de suministro ilícitas

Autor: Ing. Alexander Eslava Sarmiento

La Cadena Global de Suministro (CGS) está constantemente amenazada por aquellos que desean causarle pérdidas económicas o promover sus propias ambiciones políticas (terrorismo), así como aquellos que desean robarle para su propio beneficio económico (crimen de carga). Los ladrones (delincuentes de cuello blanco) buscan el valor monetario que representa la carga, por lo que prefieren robar productos de alto valor, muy demandados e imposibles de rastrear. De hecho, existe la subversión de las cadenas de suministro y redes de transporte existentes con fines ilegales conocidas como: Cadenas Globales de Suministro Ilícitas (CGSI). En consecuencia, mientras que los delitos relacionados con la carga están relacionados con el robo “Salida” de la cadena de suministro, el contrabando puede considerarse como una “Entrada” en una CGS.

El robo destruye valor en la CGS al provocar interrupciones; el contrabando no crea perturbación alguna en esta. Los delincuentes están tan interesados como los transportistas legales en garantizar que sus envíos lleguen a su destino en el momento oportuno. Sin embargo, las contramedidas diseñadas para interceptar bienes ilícitos tienen el impacto de alterar los flujos logísticos globales tanto para las partes legales como para los criminales. Las CGSI se parecen a sus equivalentes legales en muchos aspectos, excepto en el estado de los bienes que se transportan. A medida que los bienes avanzan a lo largo de la CGS, se agrega “Valor” a medida que pasan de intermediario a intermediario. Esto puede implicar el procesamiento del producto, como en el caso de las drogas, o puede ser lo que se denomina un “Impuesto Criminal”, que se relaciona con el nivel de riesgo (remuneración) requerido para mover el producto a través de las fronteras hasta el destino (mercado).

Tipología CGSI

Globalmente se ha identificado cuatro tipos de CGSI: 1) ilícita en origen, transporte y destino; 2) ilícita en origen y transporte, pero lícito en destino; 3) lícita en origen, pero transporte y destino ilícito; 4) lícita en origen, pero transporte ilícito y luego lícito en destino. En el primer tipo de CGSI la mercancía (narcóticos), se comercializa ilegalmente en el mercado de origen; se transporta y distribuye ilegalmente y, a través de una convención internacional o legislación nacional, mantiene su ilegalidad en el mercado de destino. El transporte (contrabando) y el posible soborno de funcionarios de aduanas, agentes de seguridad fronteriza o agentes del orden, así como la eventual venta y distribución de los productos, se llevan a cabo de forma clandestina a través de bandas organizadas de delincuentes. El segundo tipo de GGSI involucra productos que son ilícitos en el mercado de origen y en su transporte y distribución, pero que en el país de destino ingresan a un mercado legal (diamantes, antigüedades, minerales). En todo el mundo existen mercados legítimos para estos bienes y, a menudo, a los consumidores les resulta imposible distinguir entre lo legal y lo ilegal. En consecuencia, las autoridades han intentado desarrollar sistemas de auditoría que proporcionen certificación de la procedencia de las mercancías y de su legalidad.

Una tercera CGSI implica el movimiento de bienes legales que se vuelven ilícitos cuando se cruzan fronteras o se utilizan ilegalmente. Las armas entran en esta categoría, ya que pueden poseerse legalmente en el país de origen, pero exportarse ilegalmente o volverse ilegales debido a las leyes nacionales del mercado de destino. El tráfico de personas también está incluido en esta categoría. Las personas tienen derecho a vivir y trabajar en su propio país, pero su movimiento y luego su inserción en un nuevo país pueden, ser ilegales. Finalmente, está la CGS Lícito-Ilícito-Lícito. En este caso, los bienes en sí no son ilícitos ni en el mercado de origen ni en el de destino. Más bien, se han infringido las normas de exportación/importación (los cigarrillos son legales en todos los países del mundo, pero su importación suele estar sujeta a derechos, lo que da lugar a una amplia variedad de precios. Esta variación ha llevado al desarrollo de un mercado de contrabando a gran escala entre Francia y el Reino Unido). Aunque el consumo de este tipo de cigarrillos no es ilegal, su movimiento y venta sí lo es. De las cuatro categorías anteriormente expuestas, sólo la primera es lo que podría denominarse en su totalidad “Negra”. Como todos los demás implican que los productos sean legales en algún punto de la CGS, existen ciertas áreas grises. Son estos los que pueden generar cierta confusión en la respuesta de las autoridades sobre cómo abordar estas CGSI. También permite que los criminales organizados exploten y prosperen a partir de la complejidad.

Así, indistinto de la mercancía objeto de tráfico, siempre existirá la posibilidad de que esta se transporte utilizando CGS legales. Dado que sólo entre el 1 al 3 % de los contenedores marítimos que circulan por el mundo son inspeccionados por las autoridades fronterizas, los delincuentes conciben que la posibilidad de que su envío sea interceptado es mínima y que los costos pueden absorberse dentro del negocio y de manera general. En muchos casos, los delincuentes organizados, detrás del contrabando, son agnósticos respecto del tipo de mercancías con las que tratan. Se comprometerán con los productos que ofrecen los mayores rendimientos, ya sean drogas, marfil, especies en peligro de extinción, productos electrónicos falsificados o antigüedades ilícitas. Sin embargo, el contrabando de drogas es la actividad más popular, complementándose con una o más operaciones subsidiarias. Los organismos encargados de hacer cumplir la ley han concluido que, en lugar de centrarse en un tipo de producto ilegal, requieren identificar las CGSI que se utilizan para transportar una variedad de productos. De hecho, una operación que involucra el comercio de cigarrillos ilícitos (movimiento físico, así como potencialmente la influencia de funcionarios corruptos) puede usarse con la misma facilidad para el movimiento de drogas, antigüedades, especies en vía de extinción, otros.

Cadena Global de Suministro Narcóticos

En términos de flujo logístico, las operaciones requeridas son extensas y deben ser ágiles. En la década de 1980, agentes del orden estadounidenses lograron cerrar las rutas desde América del Sur a Estados Unidos a través del Caribe. En cambio, se abrieron nuevas rutas de tránsito por México, lo que casualmente ayudó a trasladar el equilibrio de poder de los cárteles de la droga. En consecuencia, se han desarrollado variadas y novedosas formas de cruzar la frontera entre EE. UU., y México. Estos incluyen el uso de sistemas logísticos establecidos “blancos” como ferrocarriles, redes de camiones frigoríficos y operadores de transporte aéreo exprés. De hecho, así, como ocurre con cualquier CGS, existe un flujo inverso de dinero a lo largo de la cadena. En el mundo de las drogas, esto tiende a ser en efectivo y, a menudo, utiliza, en el viaje de regreso, las mismas rutas que las drogas. Uno de los problemas que enfrenta el crimen organizado es el “Blanqueo” de dinero, que se ha estimado en un 15 % del monto movido.

La CGS de narcóticos en Europa es compleja y varía según el tipo de droga que se trafica. El cannabis es la droga más consumida en Europa y la organización policial europea Europol estima que 30 millones de personas la consumen anualmente. Se teme que la inestabilidad en el norte de África pueda presentar oportunidades para que los contrabandistas utilicen nuevas rutas a través del sur de Europa. Se cree que Turquía es el centro principal, y las bandas turcas gestionan el abastecimiento y el suministro, incluida la distribución de la droga a través de negocios legítimos a lo largo de la ruta del tráfico, incluso en Alemania, los Países Bajos y el Reino Unido. En cuanto a los modos de transporte utilizados para movilizar la droga, el modo carretero (oculta en carros y camiones) sigue siendo el más popular, Estudios recientes revelan que el uso de contenedores marítimos es cada vez más frecuente. También se estima que el tamaño de los envíos está aumentando, lo que favorece el transporte marítimo. La cocaína se transporta y distribuye en el mercado de destino utilizando distintos tipos modos de transporte y variados proveedores de servicios. Esto incluye servicios de transporte aéreo expreso/flete aéreo, servicios postales y de paquetería, y contenedores marítimos. Este último resulta ser muy preocupante para las autoridades internacionales/nacionales, ya que la cocaína representó el 85 % de todas las incautaciones de drogas en contenedores en la última década.

 Cadena Global de Suministro Especies en Peligro de Extinción

Existe un mercado global de especies en peligro de extinción, partes de animales (cuernos de rinoceronte, marfil) y productos forestales de áreas protegidas. Este comercio contraviene una serie de leyes y convenciones nacionales e internacionales. No sólo la actividad es ilegal en sí misma, sino que el tráfico lo llevan a cabo, y con alta frecuencia, los mismos grupos del crimen organizado que transportan drogas, antigüedades y armamento. La Organización de Naciones Unidas (ONU) ha alentado activamente a todos los países del mundo a adoptar leyes nacionales que tipifiquen este tipo de comercio ilícito como delito. 

De acuerdo a la Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres (CITES), el comercio de especies amenazadas de flora y fauna es extenso, y asciende a varios miles de millones de dólares. Incluye no sólo animales y plantas vivas también productos derivados de ellos, como marfil, medicinas, alimentos, artículos de cuero y recuerdos turísticos. Por su lado, la CGSI de marfil ilícito se mantiene en niveles récord. En 2019 se incautaron 42 toneladas. Se estima que las incautaciones representan sólo el 10 % del total. Como ocurre con muchos otros productos ilícitos, los contrabandistas utilizan la CGS legales para trasladar marfil a los mercados de consumo, principalmente en Asia y específicamente en China. Los grupos del crimen organizado asiático tienen una presencia cada vez mayor en África para supervisar todo el proceso. Para tal, se utilizan empresas fantasmas para ocultar la naturaleza del envío y la identidad de los propietarios; se pagan sobornos a funcionarios de aduanas y transportistas para que falsifiquen la documentación; las rutas de envío utilizadas incluyen varios centros de consolidación y distribución, esto con el objeto hacer más difícil la detección del marfil; el transporte local y de importación asiático implica numerosos puntos de transferencia y empresas falsas para ocultar la CGSI; finalmente, el marfil se deposita en almacenes para controlar el precio de venta.

Cadena Global de Suministro Productos Falsificados

El creciente comercio de productos falsificados es de gran preocupación para todas las partes legales involucradas en la CGS y para las autoridades. Un informe publicado en 2022 por la Oficina de Propiedad Intelectual de la Unión Europea y la OCDE encontró que el comercio de productos falsificados y pirateados representaba el 5,8 % de todos los bienes que ingresaban a la UE, o 119 mil millones de euros según lo estimado por la Europol en 2022.  Irónicamente, estudios recientes indican que la CGSI de productos falsificados se vio favorecida por varios de los factores que hacen que la CGS legítima sea eficiente: costos de envío bajos, procesos aduaneros rápidos y predecibles e infraestructura de transporte de buena calidad. De hecho, la proliferación de zonas de libre comercio también impulsa el comercio ilícito. Estudios sugieren que cada zona de libre comercio adicional en un mercado daba como resultado un aumento del 5,9 % en el valor del comercio ilícito. En consecuencia, los falsificadores prosperan en mercados donde hay una mala gobernabilidad, poca supervisión de las zonas de libre comercio y altos niveles de corrupción. Una vez que han accedido a la CSG por mar y aire y luego han inyectado mercancías falsificadas en las redes postales y de paquetería, poco pueden hacer las autoridades de los mercados legales. Un aspecto a tener en cuenta del comercio ilícito es que muchas de las CGS son legítimas: es decir, establecidas para transportar bienes legales. Sin embargo, estas CGS pueden ser “secuestradas” con fines delictivos por parte de terceros que sustituyen productos falsificados por legítimos.

Cadena Global de Suministro Medicamentos Falsificados

Los medicamentos falsificados representan alto riesgo de seguridad para la CGS farmacéutica, pues es un medicamento que de forma deliberada y fraudulenta está mal etiquetado con respecto a su identidad y/u origen. La falsificación puede aplicarse tanto a productos de marca como a productos genéricos. Los productos falsificados incluyen productos con los ingredientes correctos o incorrectos, sin ingredientes activos, con cantidades incorrectas de ingredientes activos o envases falsos. A 2023, el valor del comercio mundial de medicamentos falsificados pudo ascender a 4400 millones de libras esterlinas. La OCDE cree que entre 72000 y 170000 niños pueden morir de neumonía cada año después de recibir medicamentos falsificados y los medicamentos contra la malaria falsos podrían ser responsables de 120000 muertes adicionales.

El historial, monitoreo y trazabilidad de importación del medicamento y el país de origen pueden afectar la seguridad de un producto. Como tal, el gobierno de EE. UU., está empleando la tecnología de Blockchain con el propósito de establecer un programa nacional de seguimiento y localización que exija a las empresas rastrear los medicamentos entre los socios de la CGS, incluidos mayoristas, distribuidores y envasadores.

Cadena Global de Suministro Cigarrillos de Contrabando

La principal razón de la existencia del contrabando ilegal de tabaco, que es de particular importancia en la UE, es la diferencia de precios entre los Estados miembros. Se calcula que en la UE se consumen anualmente 40.000 millones de cigarrillos, de los cuales más de un tercio son falsificados. Esto cuesta a los gobiernos de la UE alrededor de 11.000 millones de euros. Esto no sólo se lleva a cabo mediante el movimiento de contrabando típicamente en furgonetas pequeñas, también en operaciones de contrabando a gran escala. Los cigarrillos falsificados se importan en contenedores marítimos, en gran parte desde China. En el Reino Unido se cree que más de una cuarta parte de todos los cigarrillos que se fuman proceden del contrabando. En consecuencia, existe una enorme operación para apoyar el flujo logístico de estos cigarrillos ilegales, incluidas redes de almacenamiento que se centran en las rutas comerciales donde existe la mayor diferencia de precios. En ciertos cruces fronterizos terrestres se presenta corrupción aduanera a gran escala, especialmente en Europa del Este. Sin embargo, esto no es posible en los principales puertos de entrada, donde menos de 5 % de los contenedores marítimos son inspeccionados por la aduana, lo que brinda la oportunidad a los contrabandistas de correr el riesgo de que no se les intercepte el envío de cigarrillos. Las aduanas no son los únicas expuestas a la corrupción por parte de las bandas del crimen organizado. También lo es los empleados y administradores de empresas de transporte. Esto, con el propósito que movilicen y distribuyan envíos de tabaco ilegal.

Cadena Global de Suministro Vehículos

La CGSI de vehículos robados está enteramente gestionada por el crimen organizado. En la década de 1990, miles de automóviles, maquinaria agrícola (verde) y de construcción (amarilla) fue robado en la UE, esto, para exportarlos a los nuevos miembros de la UE en Europa Central y Oriental. Una enorme demanda de automóviles baratos impulsó la actividad de las redes de delincuencia automovilística, y las bandas fueron muy eficaces a la hora de enviar vehículos robados a estos mercados. El desarrollo de medidas de seguridad para los automóviles en Europa occidental y el aumento de los ingresos disponibles en el Este dieron como resultado una demanda mucho menor en la década de 2000 y los delincuentes se dirigieron en cambio a vehículos de alta gama o aquellos que podían descomponerse para obtener repuestos. En consecuencia, muchos fabricantes han evolucionado sus estrategias de producción hacia la fabricación bajo pedido, es posible describir que las estrategias de los criminales organizados han evolucionado hacia el “Robo Bajo Pedido”. Los costos logísticos de entregar un vehículo robado a su nuevo propietario fuera de la UE podrían ascender a 10.000 euros. Sin embargo, esto se compara con un valor de reventa de 50.000 euros o más para un vehículo premium. Se estima que los delincuentes que roban un vehículo obtendrán, en el mejor de los casos, el 5 % del precio de venta final. De hecho, es posible que el “Mercado Negro” y la CGSI no estén totalmente separadas. En algunos casos, consciente o inconscientemente, empresas de transporte y concesionarios de vehículos de segunda pueden estar implicados en el proceso de distribución. En el caso de exportar vehículos robados fuera de la UE, puede haber además un elemento de corrupción aduanera, soborno a los funcionarios para que hagan la indulgencia ante el despacho del vehículo. El destino final de muchos de los vehículos robados en Europa y América del Norte es África Occidental, que actúa como centro de distribución de vehículos con el volante a la izquierda al resto del continente.

Finalmente, y a modo de conclusión, las diferencias de precios en productos totalmente legales causados por diversas políticas fiscales han creado mercados para la delincuencia organizada, que a menudo utiliza las ganancias para financiar otras actividades delictivas y/o para lavar dinero. En efecto, es preocupante que la Cadena Global de Suministro y la Cadena Global de Valor estén siendo apropiadas indebidamente para fines ilícitos, incluso si sin saberlo. De hecho, no hay indicios de que la gran mayoría de las empresas/organizaciones activas en la Cadena Global de Suministro y en la Logística Global formen parte de estas actividades ilícitas.

 

Referencias

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Boekhout van Solinge, T. (2022). Global Cocaine Flows, Geographical Displacement, and Crime Convergence. In: Savona, E.U., Guerette, R.T., Aziani, A. (eds) The Evolution of Illicit Flows. Sustainable Development Goals Series. Springer, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-030-95301-0_5

Brown, S.S., Hermann, M.G. (2020). The New Economic Geography and the Illicit Economy. In: Transnational Crime and Black Spots. International Political Economy Series. Palgrave Macmillan, London. https://doi.org/10.1057/978-1-137-49670-6_3

Carlucci, P. (2023). Drug Trafficking. In: Romaniuk, S.N., Marton, P.N. (eds) The Palgrave Encyclopedia of Global Security Studies. Palgrave Macmillan, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-319-74319-6_35

Darwish, A. (2023). Illicit Arms Trade. In: Romaniuk, S.N., Marton, P.N. (eds) The Palgrave Encyclopedia of Global Security Studies. Palgrave Macmillan, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-319-74319-6_64

Guerette, R.T., Aziani, A. (2022). The Displacement and Convergence of Transnational Crime Flows. In: Savona, E.U., Guerette, R.T., Aziani, A. (eds) The Evolution of Illicit Flows. Sustainable Development Goals Series. Springer, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-030-95301-0_2

Marton, P. (2023). Economic Security. In: Romaniuk, S.N., Marton, P.N. (eds) The Palgrave Encyclopedia of Global Security Studies. Palgrave Macmillan, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-319-74319-6_328

Tosza, S. (2022). Combatting Illicit Trade in Tobacco Products: Comparative Analysis of Law and Practice. In: Tosza, S., Vervaele, J.A.E. (eds) Combatting Illicit Trade in Tobacco Products. Springer, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-030-67802-9_2

 

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Un Análisis Inicial del «Claims Made» y del «Loss Occurrence»

En el mundo de los seguros, dos conceptos fundamentales influyen en la cobertura y la gestión de reclamaciones: «claims made» (reclamaciones realizadas) y «loss occurrence» (ocurrencia de pérdidas). Estos enfoques definen cómo se activa la cobertura y cuándo se considera válida una reclamación dentro de un contrato de seguro.

«Claims Made»: Enfocándose en el Momento de la Reclamación

Las pólizas de seguros basadas en el principio de «claims made» proporcionan cobertura para reclamaciones realizadas durante el período de vigencia del seguro, independientemente de cuándo ocurrió la pérdida real. Este enfoque se centra en el momento en que se presenta la reclamación, lo que significa que si una reclamación se realiza durante el período cubierto por la póliza, incluso si el incidente ocurrió antes, estará amparado.

Ejemplo de «Claims Made»: Imagina que una empresa adquiere una póliza de seguro basada en «claims made» para cubrir posibles demandas laborales. Durante el período asegurado, un ex empleado presenta una demanda por discriminación laboral. Aunque el incidente ocurrió antes de la compra de la póliza, al presentar la reclamación durante el período cubierto, la empresa estaría protegida.

«Loss Occurrence»: Centrándose en el Momento de la Pérdida

 Por otro lado, las pólizas basadas en «loss occurrence» activan la cobertura cuando ocurre el evento o incidente que resulta en una pérdida, sin importar cuándo se realice la reclamación. Aquí, el énfasis recae en cuándo sucede la pérdida real, garantizando que todas las pérdidas ocurridas durante el período asegurado estén cubiertas.

Ejemplo de «Loss Occurrence»: Supongamos que un propietario tiene una póliza de seguro basada en «loss occurrence» para su vivienda. Durante un fuerte temporal, un árbol cae sobre su casa causando daños significativos. Aunque la reclamación se presenta después del vencimiento del seguro, como la pérdida ocurrió durante el período asegurado, estaría cubierta.

Importancia y Consideraciones

La elección entre «claims made» y «loss occurrence» tiene implicaciones significativas tanto para las aseguradoras como para los asegurados. Las pólizas basadas en «loss occurrence» ofrecen una cobertura más directa basada en cuándo ocurre la pérdida, mientras que las pólizas basadas en «claims made» se centran en cuándo se realizan las reclamaciones, lo que puede llevar a períodos de reporte más largos y desafíos para determinar la cobertura para incidentes ocurridos en períodos anteriores.

En resumen, comprender las diferencias entre los conceptos de «claims made» y «loss occurrence» es esencial para aseguradoras y asegurados a fin de garantizar claridad sobre los desencadenantes y limitaciones de cobertura dentro de sus pólizas. La elección entre estos dos enfoques debe hacerse considerando cuidadosamente las necesidades específicas y los riesgos involucrados para garantizar una protección adecuada.

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El Análisis de la Interpretación de la Intención de Asegurabilidad en el Contexto de la Contratación de Seguros en Colombia

En el mundo de los seguros, la intención de asegurabilidad es un concepto fundamental que juega un papel crucial en la contratación de pólizas. En Colombia, la interpretación de la intención de asegurabilidad es un aspecto clave que tanto las aseguradoras como los asegurados deben comprender para garantizar una relación contractual sólida y transparente. En este artículo, explorare en detalle qué implica la intención de asegurabilidad, cómo se interpreta en el contexto colombiano y su relevancia en el proceso de contratación de seguros.

¿Qué es la Intención?

Determinación de la voluntad para lograr un fin. Propósito de conducta… (Gilberto Oviedo Acevedo, EL UNIVERSO DEL RIESGO, SEGURO Y REASEGURO, Repertorio Glosal, página 102)

¿Qué es la Asegurabilidad?

La asegurabilidad se refiere a la capacidad que tiene una persona o un bien para ser asegurado. En otras palabras, se trata de evaluar si un riesgo es susceptible de estar cubierto por una póliza de seguro. Para que un riesgo sea considerado asegurable, debe cumplir con ciertos criterios establecidos por las compañías aseguradoras, como la incertidumbre del evento, la posibilidad de cuantificar el riesgo y la existencia de un interés asegurable por parte del tomador del seguro.

Interpretación de la Intención de Asegurabilidad

En el contexto colombiano, la interpretación de la intención de asegurabilidad se basa en el principio de buena fe, que es uno de los pilares fundamentales del derecho contractual en el país. Tanto el asegurado como la aseguradora tienen el deber de actuar con transparencia y honestidad en todas las etapas del proceso de contratación de seguros. Esto implica que ambas partes deben revelar toda la información relevante sobre el riesgo a asegurar y sus circunstancias, para evitar posibles conflictos.

Además, en Colombia existe una normativa específica que regula el contrato de seguro, como el Código de Comercio y disposiciones emitidas por la Superintendencia Financiera. Estas leyes establecen los derechos y obligaciones tanto del asegurado como de la aseguradora, así como los procedimientos a seguir en caso de controversias o incumplimientos contractuales.

Relevancia en la Contratación de Seguros

La interpretación adecuada de la intención de asegurabilidad es fundamental para garantizar que las pólizas de seguro sean válidas y efectivas. Al evaluar si un riesgo es asegurable, las compañías aseguradoras pueden determinar las condiciones y términos bajo los cuales están dispuestas a cubrirlo. Por otro lado, los asegurados deben proporcionar información veraz y completa sobre el riesgo a asegurar, para evitar posibles problemas al momento de presentar una reclamación.

En el proceso de contratación de seguros, es importante que ambas partes se involucren activamente y colaboren mutuamente para garantizar una cobertura adecuada y justa. Los asegurados deben comprender los términos y condiciones del contrato, así como sus derechos y responsabilidades como tomadores del seguro. Por su parte, las compañías aseguradoras deben ofrecer productos claros y transparentes, así como brindar asesoramiento profesional para ayudar a los clientes a tomar decisiones informadas.

En resumen, la interpretación correcta de la intención de asegurabilidad en Colombia es esencial para establecer relaciones sólidas y confiables entre las partes involucradas en el contrato de seguro. Al actuar con buena fe y transparencia, tanto los asegurados como las compañías aseguradoras pueden beneficiarse mutuamente y garantizar una protección efectiva contra los riesgos a los que están expuestos.

En conclusión, la intención de asegurabilidad es un aspecto crucial en el mundo del seguro en Colombia. Al comprender su importancia y aplicarla correctamente en el proceso de contratación, tanto los asegurados como las compañías aseguradoras pueden construir relaciones sólidas basadas en la confianza mutua y el cumplimiento honesto de sus obligaciones contractuales. ¡Protegerse adecuadamente nunca había sido tan importante!

En sede de casación, la Corte Suprema de Justicia consideró que era evidente el yerro del tribunal, por cuanto, según lo dispuesto en la póliza, el seguro claramente amparaba las pérdidas totales derivadas de errores de diseño. La Corte Suprema de Justicia consideró que el tribunal trató tácitamente al error de diseño como un vicio propio, lo cual, en opinión de la Corte Suprema de Justicia, fue un error, pues los vicios propios son aquellos que emanan de la naturaleza o la destinación del bien y que, de antemano, se sabe que ocurrirán por la naturaleza misma o el uso de los bienes.

La Corte Suprema de Justicia se refirió a la posibilidad que tienen los asegurados de solicitar la indemnización de perjuicios por la mora de la aseguradora en el pago del siniestro, en lugar de solicitar el pago de los intereses, según lo dispone el artículo 1080 del Código de Comercio. Teniendo en cuenta que la parte demandante solicitó, en vez de los intereses, los perjuicios derivados del siniestro, la Corte Suprema de Justicia puntualizó que los perjuicios a los que se refiere el artículo 1080 del Código de Comercio son aquellos causados por la mora del asegurador para pagar la indemnización a su cargo, y no a aquellos derivados del siniestro en sí. La Corte Suprema de Justicia condenó a la aseguradora a pagar los intereses de mora, según lo dispuesto en los artículos 884 y 1080 del Código de Comercio, a pesar de que el demandante no logró demostrar los perjuicios solicitados.

La Corte Suprema de Justicia desestimó las pretensiones de la aseguradora frente al vendedor del bien asegurado, pues si bien demostró que la norma le confiere el derecho de subrogación (artículo 1096 del Código de Comercio), no logró explicar ni sustentar por qué el vendedor debía reembolsarle lo pagado, teniendo en cuenta que la garantía del vendedor había expirado antes de la ocurrencia del siniestro.

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Factores de riesgo en el transporte global de mercancías en contenedores marítimos

Introducción

La palabra riesgo tiene su origen en el árabe “rizq” que significa “lo que depara la providencia”, lo cual hace referencia a que algo o alguien está próximo a sufrir un daño”. También se dice que proviene del latín risicare que significa atreverse, del vocablo francés risque, del italiano risco deformado a riesco. El significado original de risco es apuntar con una piedra, (del latín retras, y secare cortar), o bien resgar, cortar, que a su vez se origina en el latín resecare, cortar. De aquí el sentido del peligro para los marineros que tenían que navegar alrededor de peligrosas piedras afiladas. De hecho, la palabra “riesgo” tiene diversas interpretaciones. Una de ellas postula que el riesgo se define como la combinación de la probabilidad de que se produzca un evento y sus consecuencias negativas. Los factores que lo componen es la amenaza y la vulnerabilidad. La vulnerabilidad o las amenazas, por separado, no representan un peligro. Pero si se juntan, se convierten en un riesgo, o sea, en la probabilidad de que ocurra un desastre. El riesgo se concibe como una medida de la magnitud de los daños frente a una situación peligrosa; se mide asumiendo una determinada vulnerabilidad frente a cada tipo de peligro. De hecho, debe distinguirse adecuadamente entre peligrosidad (probabilidad de ocurrencia de un peligro), vulnerabilidad (probabilidad de ocurrencia de daños dado que se ha presentado un peligro) y riesgo (propiamente dicho).

 

En lo que respecta a la Cadena Global de Suministro (CGS) existen variadas definiciones de riesgo. Esto, dada la diversidad y heterogeneidad de las organizaciones e intereses involucrados en la logística de la distribución física internacional de mercancías en contenedores marítimos, los flujos bidireccionales financieros y de información, y la interacción con el medio ambiente sustentan esta actividad. No hay un sólo propietario económico de la CGS, existen proveedores, forwarders, stakeholder, operadores logísticos prestadores de servicios logísticos 3PL-4PL-5PL, clientes, bancos, empresas de tecnología de la información (TI) y seguridad cibernética, proveedores de equipos de transporte, transportistas, entidades jurídicas, agencias de aduanas, líneas navieras, organizaciones transnacionales y grupos de presión. Cada uno de ellos aborda la cuestión del riesgo desde una perspectiva diferente. Asimismo, las consecuencias de la rotura “fracaso” de la CGS es de amplio alcance. No sólo existen implicaciones financieras y comerciales resultantes de la incapacidad de transportar el producto correcto al lugar correcto, en el momento correcto, en las condiciones correctas y al costo correcto; también se producen daños al medio ambiente, a las comunidades y a los trabajadores.

Transporte Global de Mercancías en Contenedores Marítimos

El 95 % del transporte global de mercancías se realiza a través de la vía marítima, y 90 % de ellas van contenedorizadas. Por tanto, El TGMCM está expuesto a riesgos de naturaleza global: desastres naturales, riesgos geopolíticos, epidemias, ataques terroristas, riesgos ambientales, precios volátiles de los combustibles, aumento de los costos laborales, fluctuaciones monetarias, piezas y productos falsificados, retrasos en los puertos marítimos, cambios en el mercado, desempeño de los proveedores, precisión de la previsión y problemas de ejecución. De hecho, el riesgo en el TGMCM se define, con mayor frecuencia, como eventos que tienen un impacto adverso a lo largo de la cadena de transporte en el sentido de provocar retrasos, interrupciones, disrupciones, perturbaciones o ruptura total en la realización de todo el proceso; es la exposición a diferentes eventos que tienen un efecto adverso en la capacidad operativa de la cadena de transporte y, por tanto, sus prestaciones, como el nivel de servicio a los usuarios finales, los costos o la posibilidad de respuesta. Los riesgos representan todo lo que puede poner en peligro la capacidad de la cadena en el cumplimiento de sus objetivos; el espectro de eventos de riesgo puede tener un impacto negativo en la capacidad operativa de la cadena.

Dada la amplia gama de riesgos potenciales que pueden ocurrir cuando las mercancías fluyen logísticamente a lo largo de la CGS, sería más que difícil y complejo identificar cada uno de ellos. La pérdida de la mercancía, daño de la mercancía, contaminación de la mercancía, retraso en la entrega, disrupción en la cadena de suministro e inseguridad, son los principales riesgos relacionados con el TGMCM. Es de anotar que los problemas específicos dentro de cada categoría de riesgo variarán por tipo de organización, modo de transporte principal utilizado y medio (tierra-mar-aire) por donde transita la mercancía. A continuación, algunos de ellos:

 

Riesgo de Pérdida

La pérdida de mercancías no se limita a los delincuentes que roban embarques completos. La pérdida incluye cualquier tipo de acción o negligencia que lleve a que la mercancía no alcance el consignatario. Esto incluye: a) robo de artículos individuales de una estiba por parte de estibadores y operadores de equipos (personal de cuello azul) y/o por el personal administrativo (personal de cuello blanco) al alterar las existencias reales de las mercancías; b) arrojar todo o parte de la carga por la borda del buque o barcaza cuando la carga se transporta por los modos marítimo -fluvial/lacustre si es necesario salvar la tripulación. Lo anterior, debido a peligros ocasionados por el clima extremo, encallamiento, incendio o naufrago en el buque (Figura 1); c) piratería y secuestro, no solo son riesgos de pérdida de productos y equipos, pues crean pérdidas financieras para las organizaciones, y a menudo ponen en riesgo de ser secuestrados, heridos o asesinados a las tripulaciones de los diferentes modos de transporte.

Figura 1. Incendio a bordo del buque en tránsito internacional. Fuente: © HYUNDAI; Google ©℠™®

Riesgo de Daño

El daño a la mercancía es un peligro potencial y es un riesgo muy costoso, que surge cada vez que un embarque es manejado inadecuadamente. Los riesgos de daños incluyen: a) falta de atención, negligencia y la falta de personal capacitado contribuyen a este tipo de riesgo. Mercancías dañadas pueden necesitar ser reparadas o seleccionadas para recuperar algún valor, o descartarlas de manera definitiva, incurriendo en una pérdida total. El costo del embarque, el proceso del reclamo y el reemplazo de la mercancía se suman al impacto financiero del daño; b) maniobrabilidad deficiente del contenedor marítimo. Asirla, abrazarla e izarla de manera inadecuada (el contenedor marítimo soporta tensiones mecánicas y dinámicas resultantes de todos los modos de transporte), y/o no tener cuidado al mover las mercancías dentro o fuera del equipo de maniobrabilidad aumenta el riesgo de daños; c) las mercancías, durante su desplazamiento en los contenedores marítimos son susceptibles a sufrir daños por impactos, caídas, vibraciones, sobrepresiones, compresiones, aceleraciones, desaceleraciones, aplastamientos, cizallamientos y desplazamientos (Figura 2) si la carga, y el contenedor no está correctamente estibado, apilado, trincado y asegurado.

 

Figura 2. Tensiones mecánicas y dinámicas resultantes en el transporte marítimo de mercancías. Fuente: Google ©℠™®

Riesgo de Contaminación

Un riesgo particular para los alimentos y productos farmacéuticos es la posibilidad de contaminarse mientras está en ruta desde el origen hasta el destino (O-D). El consignatario podrá rechazar una entrega de bienes si existe evidencia de una posible adulteración. El consignatario nunca querrá asumir el riesgo de pérdida de la mercancía. El riesgo de contaminación del producto aumenta proporcionalmente con la distancia del viaje y el tiempo de tránsito. Cuanto más tiempo estén las mercancías fuera de su control directo del consignatario (almacén), mayores oportunidades existirán para que surjan problemas de contaminación provocada por el hombre. Los principales riesgos de contaminación de las mercancías incluyen:

a) Falla en el control del microclima al interior del contenedor marítimo. Mercancías sensibles al medio ambiente como frutas, hortalizas, flor de corte, mariscos, vacunas, productos electrónicos, muestras biomédicas y productos químicos a menudo requieren ser transportados dentro de un rango estricto de temperatura o humedad. No proporcionar un clima estable dentro del contenedor marítimo resultará en la degradación del producto, deterioro o contaminación; b) inadecuada maniobrabilidad de la mercancía. La contaminación deliberada de los productos después de haber sido fabricados es un riesgo remoto, pero potencialmente devastador. Dada la amenaza de demandas y el daño de la imagen y marca de la organización, el solo indicio de maniobrabilidad puede requerir un esfuerzo costoso para retirar las mercancías de los estantes de las tiendas, reabastecer la cadena de suministro y reconstruir la confianza del consumidor; c) exposición a contaminantes. El riesgo de que la carga entre en contacto consustancias indeseables (física, química o biológicamente) ocurre cuando diferentes tipos de cargas se mezclan en un solo envío. De igual forma, surgen problemas de contaminación si el contenedor marítimo se utiliza para mover diferentes productos en viajes consecutivos; d) contaminación fitosanitaria. La Convención Internacional de Protección Fitosanitaria (CIPF) ha confirmado que los contenedores marítimos con carga propagan plagas y enfermedades (excrementos, heces, plumas y otros deshechos de aves, insectos y plantas, semillas, esporas, moho, hongos y huevos de una o más especies exóticas invasivas, etc. (Figura 4).

Figura 3. Inadecuado manejo del microclima al interior del contenedor marítimo (izquierda, cadena de frío bajo control; derecha, rotura de la cadena de frío) generó el deterioro comercial del embarque. Fuente: Google ©℠™®

Figura 4. Contenedores marítimos contaminados fitosanitariamente. Fuente: recopilación del autor

Riesgo de Retrasos

Nada más frustrante que la entrega tardía de un envío urgente. Empresas que confían en la entrega del embarque bajo la filosofía del Justo a Tiempo, y que mantienen sus líneas de producción en funcionamiento, puede experimentar la misma frustración, solo que a un nivel mayor y adicionalmente con costo financiero. Si un envío crítico se retrasa, incluso por unas pocas horas, existe la posibilidad de que las líneas de producción se detengan. El costo de la pérdida de la productividad puede ser de decenas de miles de dólares.

Existen numerosos riesgos que generan retrasos en las entregas. Algunos peligros inherentes a las operaciones logística de transporte son el resultado de decisiones estratégicas críticas como es el abastecimiento de productos de fabricantes-proveedores de bajo costo del lejano oriente. Esta estrategia aumenta significativamente la complejidad y la distancia de la cadena intermodal de transporte, ampliando la posibilidad de retraso en las entregas. Otros riesgos fuera del control del consignatario tienen impacto potencial en los tiempos de entrega, estos incluyen: Congestión vial.  Camiones, trenes, instalaciones portuarias, contenedores marítimos, semirremolques sobrecargados impiden flujo vial y crean cuellos de botella en la cadena de transporte; Eventos climáticos extremos. A medida que las condiciones meteorológicas deterioran, se vuelve más desafiante mantener un cronograma preciso de entregas. Empresas ubicadas en zonas climáticas peligrosas: huracanes, tifones, tormentas (Figura 5), precipitaciones, nubosidad, nieve, mar de leva, deslaves, desbordamiento, desastres naturales, etc., debe tener en cuenta estos problemas incontrolables en la planificación del movimiento de carga y, en efecto, con los compromisos de entrega; Mal funcionamiento de los equipos. Las averías mecánicas de los vehículos de distribución pueden provocar que las mercancías queden varadas en el camino. Asimismo, los problemas con los equipos de maniobrabilidad de las mercancías en los puertos (grúas pórtico) y de otras instalaciones de transferencia de carga puede retrasar los envíos más allá de los tiempos de entrega programados.

Figura 5. Buque Portacontenedores bajo tormenta en Tauranga, Nueva Zelanda.

830 contenedores se pierden en el mar. Fuente; Google ©℠™®

Riesgo de Interrupciones

Toda una variedad de riesgos acompaña el TGMCM, la mayoría de ellos por la mala ejecución e ineficacia de las operaciones logísticas diarias. La toma de decisiones inapropiadas o desacertadas (personal de cuello blanco), los errores de los empleados (personal de cuello azul) y los problemas técnicos ralentizan los flujos de carga. Los anteriores riesgos, no son nada en comparación con los efectos devastadores de las disputas fronterizas, cierre sanitario de fronteras y las huelgas portuarias que detienen, de manera monumental, las operaciones logísticas de transporte. El costo de tales interrupciones es alto y se prolonga de manera crítica con el tiempo de recuperación. Aunque no ocurren con frecuencia, estos problemas a menudo quedan fuera del control del consignatario. Ejemplos recientes de disrupciones de la cadena de transporte intermodal incluyen: a) cierre sanitario de fronteras. La pandemia de Covid-19 creó una enorme disrupción global, el paro abrupto de la demanda impactó la red mundial de suministro; las cadenas de suministro de consumo fueron perturbadas masivamente; b) bloqueo. El megaportacontenedores EVERGIVEN de 400 metros de largo y con 18.300 contenedores a bordo encalló (Figura 6) en diagonal en la sección sur del canal de Suez bloqueando una de las vías marítimas más transitadas del mundo. Las pérdidas diarias que se registraron fueron de USD$ 10.000.000.000 por día, bloqueó el 10% del comercio global. Gracias a este paso se puede transportar de Europa a Asia y viceversa sin la necesidad de circunnavegar toda África, así que se ahorran días de viaje. Se estima que por ahí pasa el 10 % del comercio global. Motivo del encallamiento, se fondearon más de 500 buques en el canal en espera que se reabra el paso en el mar Mediterráneo y el mar Rojo; es la principal ruta de petróleo entre Rusia, China e India. El 90% de las mercancías que está contenedorizada abordo del EVERGIVEN no se encontraba asegurada, lo que generó una serie de demandas que no estaban contempladas en los contratos que se formulaban hoy en día. El bloqueo del canal de Suez preocupa porque el comercio global genera de manera inmediata variación de precios y de desabastecimiento de todo el mundo. Tomar la ruta larga (circunnavegar toda África) genera costos adicionales de alrededor de 15 %; c) falta de capacidad. En ocasiones, durante la demanda estacional máxima, la capacidad de transporte es estirada hasta el punto de que los transportistas, a menudo, no pueden proporcionar suficientes equipos y operadores para dar servicio a todos los clientes. Las empresas de transporte tienden a aumentar las tarifas del flete y/o aplicar recargos de temporada alta. Al mismo tiempo, existe el riesgo de fallas en la calidad del servicio debido a la congestión de las instalaciones, la escasez de equipos y la falta de operadores expertos.

Figura 6. Mega-portacontenedores EVERGIVEN, de 400 metros de eslora y con 18.300 contenedores a bordo, encallado en el Canal de Suez. Fuente: © EVERGREEN; Google ©℠™®

Riesgo de Inseguridad

Los ataques terroristas, la actividad del crimen organizado con actividades como el tráfico de armas, de narcóticos, de productos adulterados, de flora y fauna silvestre, de bienes culturales, los ataques cibernéticos, la migración humana involuntaria (Figura 7), etc., ha promovido que el comercio legal aúne esfuerzos globales con el objeto de brindar seguridad al transporte de mercancías. De igual manera, debido a los ataques hutíes a fines de noviembre de 2023, las líneas navieras más grandes del mundo han detenido los envíos a través del mar Rojo, desviando el transporte de contenedores alrededor del Cabo de Buena Esperanza en el extremo sur de África, añadiendo miles de kilómetros a los viajes, aumentando los costos y retrasando las entregas de componentes vitales para la CGS.

Por lo arriba señalado, las organizaciones de transporte perfeccionan, de manera continua, sus políticas y medidas para proteger la carga en tránsito. Si no lo hacen, las empresas, sus clientes, y el público en general serán vulnerables a las amenazas y peligros que sobrelleva la inseguridad. Los repetidos fracasos en temas de seguridad en el TGMCM impulsan a los gobiernos del mundo a demandar de inspecciones en la cadena de transporte que requieren de incontable tiempo y costosas contramedidas. Sutiles delincuentes conspiran de manera continua con el objeto de explotar las fallas de los sistemas de seguridad, y en efecto, la vulnerabilidad de este.

Figura 7. Migración humana involuntaria movilizada en contenedores marítimos.

Fuente: handelsblatt.com; Google ©℠™®

Finalmente, aunque se han identificado seis categorías de riesgo y discutido 20 riesgos específicos, la lista no es de ninguna manera exhaustiva. Los peligros de el TGMCM son muchos y variados. Peligros de materiales peligrosos, agua salada corrosiva, carga sudada (ocurrencia de condensación al interior del contenedor), problemas de cruce de fronteras, conflictos militares y otros problemas amenazan constantemente con interrumpir las operaciones de el TGMCM. Los logistas (profesionales dedicados a la disciplina de la logística) deben permanecer atentos a las posibles amenazas y analizar de manera constante los riesgos inherentes a las actividades logísticas del transporte de mercancías. La gestión de riesgos es parte integral de la gestión eficaz del transporte de mercancías. Es un proceso interactivo que permite la mejora continua del rendimiento al interior de la organización. La gestión de riesgos es el proceso de identificación del riesgo, sus causas y efectos, esto, con el objetivo de aumentar una mayor comprensión común del riesgo, así, gestionar, reducir, transferir o eliminar amenazas en el TGMCM. Es importante alinear estos objetivos de gestión de riesgos con las estrategias y metas de la organización. Estas estrategias y los resultados deseados proporcionan el contexto para la administración del riesgo.

Referencias

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Lun, Y.H.V., Lai, Kh., Cheng, T.C.E., Yang, D. (2023). Container Transport Security. In: Shipping and Logistics Management. Springer, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-031-26090-2_12

Norrman, A., Olhager, J. (2024). Global Supply Chain Management. In: Sarkis, J. (eds) The Palgrave Handbook of Supply Chain Management. Palgrave Macmillan, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-031-19884-7_100

Rahman, T., Paul, S.K., Agarwal, R., Sarker, R. (2023). Overview of Supply Chain Risk and Disruption Management Tools, Techniques, and Approaches. In: Paul, S.K., Agarwal, R., Sarker, R.A., Rahman, T. (eds) Supply Chain Risk and Disruption Management. Flexible Systems Management. Springer, Singapore. https://doi.org/10.1007/978-981-99-2629-9_1

Viehmann, S., Johannsen, M., Entrop, D. (2023). How International Logistics Service Providers Counter Supply Chain Disruptions Through Increased Visibility and Mitigate Risk Through Technology. In: Khan, O., Huth, M., Zsidisin, G.A., Henke, M. (eds) Supply Chain Resilience. Springer Series in Supply Chain Management, vol 21. Springer, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-031-16489-7_5

Witthohn, R. (2023). Container Transports. In: International Shipping. Springer, Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-34273-9_4

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Cómo mantener un flujo de candidatos permanente para la venta de seguros: prospección análoga y digital de seguros 

Siguiendo la serie de artículos sobre venta virtual o remota de seguros, en esta oportunidad analizaremos otro pilar que se destaca en la venta de seguros: la prospección en seguros. 

¿Cómo mantener un flujo permanente de candidatos y clientes? 

Iniciemos por algo de historia, los primeros que utilizaron la palabra “prospección”, fueron los ingenieros de petróleos y su significado era el de hallar el mineral deseado. De igual manera para los comerciales en la industria aseguradora significa encontrar y conectar con los clientes deseados. 

La prospección análoga o tradicional cuenta con múltiples herramientas para lograr conectar con los clientes que deseamos y algunas de ellas las puedes encontrar en el curso virtual disponible en el INS de Fasecolda: “Venta Remota de Seguros”.  Este curso está fundamentado en las mejores prácticas a nivel mundial de venta de seguros, con técnicas y herramientas adaptadas por el autor de La Venta Desafiante de Mattew Dixon y Brent Adamson; LIMRA, KBI, Procter & Gamble, SPIN SELING de Neil Rackham; Magic Words de Phill Johnes; Neuroventas de Jürgen Klarick y recomendaciones prácticas de miembros de la mesa del millón de dólares “MDRT”. 

Grandes multinacionales han logrado apropiarse de diferentes mercados a través de una herramientas muy poderosa que es  la matriz de nichos de mercado, donde se define un segmento o nicho de mercado y se estudia a profundidad su potencial; cómo son sus fuentes de información, dónde y cuándo se reúnen o comunican y la idea es que finalmente el intermediario de seguros; bien sea un corredor, agencia o agente se vuelva experto en ese nicho de mercado, logrando de esta manera agregar mayor valor a sus clientes. 

Otra herramienta muy poderosa es simplemente preguntarse: ¿a quién quiero conocer? Para así buscar a esa persona, bien sea nuestro cliente o porque es un decisor en una compañía.  ¿Cuál es el truco de esta herramienta?  Simplemente es el saber que hoy en día podemos conectar con la persona que queramos y está solo a máximo cinco pasos o interacciones de lograrlo. 

Imaginemos que alguien quiere conectar con el actual presidente de Argentina, Javier Milei. 

Pareciera imposible, sin embargo, la semana pasada se reunió en Texas con el presidente de Tesla, Elon Mosk, y bueno acá ya tenemos tres formas de llegar a él: 

  1. Por un conocido que trabaje en el gobierno o sea diplomático de Argentina. 
  1. Un conocido en Texas. 
  1. Alguien que trabaje en Tesla o alguna de las compañías de Elon Mosk. 

En este momento mientras lees este artículo te invito a que pienses otra manera en la que pudieras conectar con él. De esta manera desarrollaras tu habilidad para conectar con las personas que requieres para garantizar un fujo permanente de candidatos en la venta de seguros. 

Ahora bien, la prospección digital, está ganando cada vez más relevancia ya que la venta de seguros está experimentando una transformación significativa en la forma en que identifican y conectan con clientes potenciales. La adopción de estrategias de prospección digital se ha vuelto imperativa para destacar en un mercado competitivo y en constante cambio. En este artículo, exploramos cómo podemos aprovecharla al máximo para optimizar sus operaciones y maximizar su crecimiento en ventas. 

Personalización de la Experiencia del Cliente 

Uno de los beneficios clave de la prospección digital en seguros es la capacidad de personalizar la experiencia del cliente. Podemos analizar datos en tiempo real para comprender mejor las necesidades y preferencias individuales, lo que les permite ofrecer productos y servicios altamente personalizados. Esto no solo mejora la satisfacción del cliente, sino que también aumenta las posibilidades de conversión. 

Herramientas de la prospección digital en seguros 

En el arsenal de una compañía de seguros, las herramientas digitales desempeñan un papel fundamental. Plataformas de CRM especializadas en seguros, análisis de datos avanzados y herramientas de automatización permiten a las aseguradoras gestionar eficazmente la información del cliente, identificar patrones de comportamiento y realizar un seguimiento preciso de las interacciones. 

Cierre de Brechas con la Analítica de Datos 

La analítica de datos es una herramienta esencial en la prospección digital en seguros. Al aprovechar al máximo los datos disponibles, las aseguradoras pueden identificar tendencias del mercado, evaluar el rendimiento de productos específicos y anticipar las necesidades futuras de los clientes. Esto no solo mejora la toma de decisiones, sino que también proporciona una ventaja estratégica. 

Generación de Clientes Potenciales de Calidad 

La prospección digital en seguros no solo se trata de cantidad, sino de calidad en el sector de seguros. La capacidad de identificar clientes potenciales que están más alineados con los productos y servicios ofrecidos por la compañía es esencial. Estrategias inteligentes de segmentación, combinadas con la personalización, pueden resultar en una generación de leads más efectiva y conversiones más sólidas. 

Aumento de la Eficiencia Operativa 

La eficiencia operativa es una prioridad para las compañías de seguros. La prospección digital en seguros puede desempeñar un papel vital en este aspecto. La automatización de tareas rutinarias, como la gestión de documentos y la comunicación con clientes potenciales, libera tiempo y recursos que pueden ser redirigidos hacia actividades más estratégicas y centradas en el cliente. 

Superando Desafíos en la prospección digital en seguros. 

Aunque nos ofrece oportunidades emocionantes, también presenta desafíos únicos. La seguridad de los datos, la adopción cultural y la competencia intensa son áreas que las compañías de seguros deben abordar. Al implementar medidas de seguridad robustas, fomentar la capacitación y promover una cultura de innovación, las aseguradoras pueden superar estos desafíos con éxito. 

Abracemos el futuro con la prospección digital en seguros que se ha convertido en una herramienta indispensable para las compañías de seguros que buscan un crecimiento sostenible y una ventaja competitiva. La capacidad de adaptarse a las preferencias del cliente, mejorar la eficiencia operativa y anticipar las tendencias del mercado nos coloca en una posición estratégica para enfrentar los desafíos del futuro en la venta de seguros. 

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La Venta Resiliente

Quizá hemos escuchado en alguna situación, un término que se refiere a la capacidad de las personas para adaptarse a las diversas dificultades que se presentan a diario en la vida: la resiliencia. Este concepto significa sobreponerse a las adversidades y seguir adelante adaptándonos a cada realidad, aceptando las debilidades que tenemos los seres humanos y trabajando en ellas para mejorarlas. 

Un profesional de ventas debe conocer las herramientas que le permiten optimizar su rol en el proceso, y éstas no pueden reducirse solo al conocimiento técnico que se va construyendo día a día con la experiencia y la preparación intelectual, ya que como seres humanos estamos expuestos a situaciones que pueden afectar nuestro enfoque positivo y proactivo que debe mantenerse a pesar de las dificultades que se presenten. Eso si queremos ser exitosos en cada labor que realicemos. 

En este artículo encontrará algunas pautas aplicables a la venta para que ser resilientes sea un pilar en su gestión comercial. Si evitamos caer en las situaciones que se indican a continuación, probablemente nos acercaremos más a la resiliencia que buscamos. 

Situación 1: Controlar la situación 

La venta enseña al comercial a descubrir el proceso de decisión del cliente en lugar de comenzar con el discurso. En ocasiones el vendedor se centra en “controlar la situación” memorizando un discurso que no le permita al cliente desviaciones y lo lleve de forma directa al cierre de la venta. Esto puede acabar despertando la hostilidad en el cliente y matando el negocio. Se desconoce que el protagonista de la venta no es ni el producto ni el vendedor, es el Cliente y por buenas razones, entre ellas que los compradores tienen una gran cantidad de opciones para adquirir un producto y entender sus necesidades es esencial para ganar su lealtad. 

Situación 2: El objetivo de venta 

Un error frecuente es creer que el vendedor debe lograr su objetivo de venta por encima de cualquier cosa y utilizando cualquier medio; incluido mentir, halagar, intimidar y poner en una situación incómoda al cliente, siempre que acabe consiguiendo que éste acceda a comprar. El mercado asegurador exige cada vez más credibilidad y cierre efectivo de las ventas ya que los clientes han cambiado y requieren que el asesor realmente conozca y entienda su razón de compra, logrando de esta forma compromiso y el resultado esperado.

Situación 3: Imponer el producto 

Imponer el producto, es quizás el más antiguo de los mitos en la venta, se refiere a que el vendedor debe, sobre cualquier cosa, forzar al cliente a creer en el producto sin escuchar sus necesidades. Este mito hace que el vendedor centre sus esfuerzos en tomar el control, conservarlo y convencer al cliente de que lo que se le ofrece es realmente lo que él quiere adquirir. 

Cuando un vendedor no logra cerrar negocios, se esperaría que revisara su proceso de ventas y corrigiera sus errores. Sin embargo, lo que sucede usualmente es que interpreta que no está usando la estrategia con la suficiente intensidad, cayendo con frecuencia en las mismas situaciones que lo alejan más del objetivo y sumiéndose en un estado de culpa entre venta y venta sin corregir los aspectos en los que falla. 

Lo esencial para el éxito en las ventas es tener una técnica para asegurarse de que sin importar cuantos intentos haga, cada uno de ellos está llevado de forma tan efectiva y predecible como se pueda. Este tipo de control se logra concentrándose en las muchas razones que los clientes puedan tener para desear lo que usted comercializa. Es necesario contar con una técnica sólida y que pueda ser verificada para ir más allá de la prueba y el error y transformar el deseo en resultados reales. 

Para corregir los errores aquí descritos es preciso enfocarse en el proceso de la venta entendiendo que, si se desconoce al cliente o si se trabaja en contra del él, lo único seguro es que se produzca confusión, resentimiento, frustración y por tanto ventas perdidas. No todos los cierres de negocios son efectivos como quisiéramos, pero como vendedores profesionales de seguros debemos trabajar en nuestra resiliencia para afrontar los inconvenientes que se presenten, levantarnos y continuar haciendo de cada experiencia un aprendizaje y recordando que la persistencia nos hace exitosos. 

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Para ahondar un poco más sobre los mitos de la venta y como corregirlos, lo invito a conocer el programa Neuromarketing y Gestión Real del Cliente,  que preparamos para ustedes junto al Instituto Nacional de Seguros. Recuerde siempre: la resiliencia es una oportunidad de crecimiento y la persistencia nos hace exitosos. 

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Seguridad en el Flujo Logístico de Mercancías 

La seguridad en el Flujo Logístico de Mercancías (FLM) se está convirtiendo en un desafío cada vez más importante para los gerentes de logística y para las autoridades nacionales; las redes de transporte son cada vez más el objetivo de grupos criminales que intentan robar carga o manipularla para perpetrar ataques terroristas. Estadísticas reportan la existencia de varias actividades delictivas que afectan las cadenas de suministro y el flujo logístico de mercancías. El robo es un fenómeno preocupante incubado en las cadenas de distribución y que cuesta miles de millones de dólares cada año a las partes interesadas e involucradas. La magnitud de la frecuencia de los incidentes de seguridad, así como de las consecuencias relacionadas, es increíblemente alta. La seguridad en el FLM está asociada a el estado de la carga movilizada dentro de las redes logísticas de transporte, de estar protegida contra ataques voluntarios como terrorismo, robo, fraude, piratería, falsificación; la falsificación es otra preocupación importante para las industrias debido a la pérdida de imagen relacionada con la marca, y en efecto, entre los productos objetivo, los productos farmacéuticos, especialmente los que salvan vidas, son los que más preocupan a los gobiernos debido a su amenaza potencial contra la salud y la seguridad pública. Las estadísticas disponibles indican que muy a menudo el negocio del transporte de carga es una víctima constante de la delincuencia.

Eventos violentos en todo el mundo han aumentado el temor de que los terroristas puedan utilizar la Cadena Global de Suministro (CGS) para el contrabando de armas de destrucción masiva o de los propios terroristas de utilizar vehículos de transporte de mercancías peligrosas como armas contra objetivos sensibles o de contaminar y/o falsificar alimentos o productos farmacéuticos. Como consecuencia, los gobiernos han comenzado a inspeccionar los contenedores marítimos que pasan por las aduanas nacionales. En consecuencia, certificaciones de seguridad emitidas por autoridades de todo el mundo como Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT), Authorized Economic Operator (OEA), International Ship and Port Facility Security Code (ISPS), International Organisation for Standardization (ISO 28000) hoy día son términos comunes para los gerentes de logística y cadenas de suministro.

Incidentes

Incidentes de seguridad que tienen lugar en el FLM, donde las materias primas, insumos y productos se almacenan temporalmente o transitan entre empresas que integran la CGS (redes de compradores y proveedores). Por tanto, se hace referencia a todos los ataques perpetrados deliberadamente contra la carga en los nodos (terminales portuarios, terminales férreos, puertos secos, intercambiadores modales, centros de distribución, depósitos de almacenamiento, etc.) e intercambiadores modales (marítimo-ferroviario-carretero-aéreo-fluvial/lacustre) de la red global de distribución física de mercancías. Incidentes típicos de Seguridad en el FLM pueden incluir, a saber:

  • Robo de productos en instalaciones (puertos marítimos, puertos secos, centros de distribución, plataformas logísticas, almacenes, bodegas, patios de contenedores, estaciones de transferencia) o mientras se transportan a su destino en contendores de carga: ola de robos en trenes con mercancía de Amazon y Ups se presentó en Los Ángeles, EE. UU., enero de 2022.
  • Contrabando de drogas, de seres humanos, de armas nucleares; terroristas que se introducen de contrabando en contenedores para ingresar a países. Los polizones y el contrabando en contenedores tienen lugar a menudo en las rutas recorridas por camiones en países de alto riesgo; los contenedores son penetrados ya sea cuando se dejan accidentalmente abiertos o forzados sus sellos y cerraduras de las puertas. Estos hechos representan una amenaza para la seguridad nacional y el orden social, también una carga económica para los propietarios de contenedores. El tráfico ilícito de migrantes genera preocupación global, afecta gran número de países del mundo que son puntos de origen, tránsito o destino. Los delincuentes lucran con el tráfico ilícito de migrantes a través de fronteras y entre continentes. Los migrantes, objeto de tráfico ilícito son vulnerables a la explotación y el abuso y sus vidas y seguridad muchas veces corren peligro: pueden morir por asfixia en el interior de los contenedores marítimos.
  • Piratería de materias primas y productos; escenario típico del transporte marítimo, donde piratas secuestran buques que transportan todo tipo de carga y los intercambian por dinero. Las pérdidas económicas por envío son enormes para las empresas y para los integrantes de la cadena de suministro.
  • Falsificación de la carga (productos falsos, de bajo costo y calidad) puede aparecer al final de la cadena de suministro por compra voluntaria o involuntaria de un consignatario; organizaciones ilegales se infiltran en la cadena de distribución, comercian y licitan con compradores potenciales y finalmente vender productos falsos a precios competitivos. Los productos falsos podrían ser producidos ilegalmente de proveedores originales que están ejecutando operaciones de fabricación fuera del conocimiento del destinatario. En otros casos, las organizaciones ilegales pueden fabricar productos con la misma apariencia que los originales, pero de menor calidad
  • Contaminación de materias primas o productos como sustancias químicas, alimentos o productos farmacéuticos que se mueven en las cadenas de distribución; productos envenenados por terroristas o saboteadores, cargamentos contaminados por narcóticos: ataque con ántrax, EE. UU., 2001, contaminación de cítricos exportados de Israel, 2003; UU. EE., 2008, 300000 bebés afectados después de consumir leche infantil adultera con melamina procedente de China, 6 bebes murieron; espinacas contaminadas con E-coli, EE. UU, 2009; filetes de pollo contaminados con vidrio, Suecia, 2009; presencia de cuerpos metálicos extraños en queso de rulo de cabra, España, 2022; carne importada con clembuterol, México, 2022; 500 kilos de cocaína en contenedor marítimo procedente de Brasil cargado de café Nespresso, Suiza, 2022.

Las amenazas terroristas (contrabando de armas nucleares, falsificación, contaminación de productos) están empujando a los gobiernos a aumentar las inspecciones en las fronteras de los países y reclamando regulaciones más restrictivas. Las consecuencias del robo o los ataques terroristas en las cadenas de distribución, en el flujo logístico pueden ser inesperadamente enormes. Por lo general, el costo de los bienes perdidos o los daños en la salud y la infraestructura en caso de un ataque terrorista son solo la punta del iceberg de los costos que soporta la industria y la sociedad. Hay otros costos ocultos que no deben subestimarse. En efecto, la pérdida de bienes en las cadenas de distribución durante el FLM puede provocar interrupciones y una consecuente pérdida directa para la industria privada que posee la carga o se encarga del transporte de los bienes. A pesar de esto, las cifras estadísticas disponibles advierten que las operaciones del FLM es demasiado vulnerable y algunas empresas de transporte no invierten lo suficiente en seguridad y, en consecuencia, no pueden reducir eficazmente la variedad de incidentes. Por tal motivo, para algunos estrategas en cadenas globales de suministro las estrategias de globalización actuales son comparables con la historia clásica de la Guerra de Troya, donde los troyanos “no vieron los riesgos de lo que parecía ser un beneficio”

Impacto

Los costos directos de los incidentes de seguridad en el FLM se refieren en primer lugar al valor de los bienes, si éstos son dañados, robados, sustituidos o contaminados. Cifras disponibles muestran que cargamentos robados en EE. UU y Europa asciende a miles de millones de dólares. A pesar de ello, las estadísticas certifican que las redes logísticas de distribución son cada vez más y a menudo el blanco de los delincuentes. Todos los días se roba, secuestra y falsifica carga. De hecho, además de los costos directos, las empresas y/u organizaciones que integran las cadenas de suministro experimentan consecuencias económicas relacionadas con las interrupciones del FLM, y lograr magnitudes elevadas, directamente proporcionales al grado de Just In Time o Justo a tiempo y del grado de globalización de la cadena global de suministro, es decir, del grado de rigidez y longitud de la cadena de suministro. Envíos Just In Time que llegan demasiado temprano o demasiado tarde a la recepción de las terminales tienen que esperar afuera, aumentando la posibilidad de robo. La fabricación y entregas Just In Time pueden reducir los inventarios en tránsito y en espera, pero también aumentan considerablemente la magnitud de las interrupciones; prácticas Just In Time, como ventanas de tiempo para cargar/descargar con tiempos más cortos en las terminales pueden obligar a los camiones a esperar fuera de las instalaciones y aumentar la posibilidad de robo.

De hecho, los incidentes de seguridad que tienen lugar en el FLM a menudo se propagan desde el transportista físico o el propietario de la terminal de transporte, hacia arriba, hacia los proveedores de servicios logísticos, operadores logísticos y, por tanto, a toda la red de la cadena de suministro. En este nivel, una reacción en cadena obliga a la cadena de suministro a activar su cierre temporal de manera irrecuperable, generando retrasos, pérdida de ventas, clientes insatisfechos y de hecho, demandas. De igual manera, existen costos indirectos ocasionados por las interrupción del FLM, y están relacionados con la falta de implementación de la seguridad, a saber: mayores costos de seguros y protección de seguridad, costos de las actividades de auditoría interna para detectar delitos; costos de investigación y enjuiciamiento de sospechosos medidos en términos de tiempo perdido del personal de seguridad y administración (siempre y cuando no se afecte la imagen corporativa de las empresas u organizaciones que integran la cadena de suministro); aumento de los precios de venta y debilitamiento de la ventaja competitiva; reducción de utilidades; pérdida de productividad; pérdida de reputación comercial; deterioro de la calidad del servicio; amenaza a la supervivencia del negocio.

De igual forma, el delito contra la carga transportada también tiene importantes impactos socioeconómicos. La violencia contra los conductores deteriora la condición del entorno laboral y su atractivo, especialmente para las mujeres, aumentando la falta de trabajadores y la disparidad de género. Adicionalmente, las organizaciones criminales que están detrás de los ataques contra el sector del transporte crecen en poder, tamaño y presencia en la sociedad con claras consecuencias en el sector empresarial, es decir, reducción del crecimiento económico y competencia desleal en el mercado.

Así, la integración de la seguridad en el FLM debe, en primer lugar, incorporar no solo la prevención del robo sino también la lucha contra el terrorismo. En segundo lugar, los problemas globales deben abordarse en lugar de los problemas locales o nacionales. En tercer lugar, al realizar la planificación de contingencia, se debe incluir el concepto de gestión de crisis para obtener una mejor resiliencia. Es decir, la seguridad en el FLM ya no es una cuestión corporativa de manejo interno sino un problema para todos los actores dentro de toda la cadena de suministro. Los gerentes de logística y transporte deben vincular sus procesos de sus cadenas de suministro y operaciones a los requisitos de seguridad. Si esto no se hace correctamente, no sólo existe el riesgo de ser atacados por contrarios, sino poner en peligro la cadena de suministro y aumentar, exponencialmente, los retrasos en el transporte e incertidumbre en las entregas. Estudios recientes señalan que la falta de seguridad en el FLM es una importante fuente de riesgo a considerar por los gerentes de logística y cadena de suministro. En efecto, es fundamental identificar los factores de riesgos en las cadenas de suministro y en el FLM con el objeto de generar estrategias de mitigación del riesgo, y, en consecuencia, moderar los resultados negativos de las interrupciones.

Factores de Riesgo

El FLM es parte esencial de la CGS, ya que garantiza que las materias primas o los productos semiacabados o acabados se entreguen a los clientes en el momento, la calidad y el precio adecuados. Los gerentes de logística y cadenas de suministro esperan que las operaciones de transporte se realicen en condiciones libres de delitos, garantizando la libertad de competencia, la inmunidad de los activos, la protección de los derechos de autor, la seguridad de los conductores de transporte y demás personal que labora en las instalaciones de transporte (terminales portuarios, terminales férreos, puertos secos, intercambiadores modales, centros de distribución, depósitos de almacenamiento, etc.). Sin embargo, las estadísticas disponibles indican que muy a menudo el negocio del transporte es víctima constante de acciones perpetradas por el crimen organizado.

En consecuencia, el primer factor de riesgo que un gerente de logística y cadenas de suministro debe considerar es la propia carga mientras está en tránsito o en parqueo en un lugar de estacionamiento; sin embargo, las terminales intermodales, los almacenes de Crossdocking, los puertos secos, las plataformas logísticas, los centros de distribución y los corredores logísticos también están en el foco de los delincuentes. Según los elementos de la teoría del delito, se comete un delito contra el FLM o a una cadena de suministro cuando confluyen tres elementos: el perpetrador, el objetivo y la falta de seguridad adecuada; los delincuentes toman decisiones racionales en función de una estimación subjetiva de los beneficios y los esfuerzos necesarios para cometerlo (el nivel de protección de los objetivos y los riesgos de enjuiciamiento). Las cadenas de suministro son el blanco de los delincuentes como resultado de una decisión racional basada principalmente en dos parámetros: las ganancias esperadas en comparación con los riesgos del emprendimiento; cuando se roban bienes de la carga transportada en las cadenas de suministro durante el FLM, los delincuentes evalúan el valor de los bienes cuando se revenden en el mercado negro, en comparación con el nivel de vulnerabilidad de la carga y también los esfuerzos que la policía pondrá para disuadir sus acciones y enjuiciarlos una vez detenidos. En consecuencia, de este comportamiento los delincuentes siempre atacarán los eslabones más débiles del FLM o de las redes de transporte. De hecho, las estadísticas indican que el aseguramiento de terminales provoca el incremento de incidentes durante el transporte o en los estacionamientos.

Un segundo factor de riesgo es la diferencia de tarifas de transporte y el servicio ofrecido, que afectan la confianza y el valor percibido de los clientes. Si se ofrece un servicio de seguridad a cambio de un precio más alto, es posible que los compradores de transporte no estén dispuestos a comprarlo. Los compradores de transporte (transportistas o propietarios de mercancías) eligen un servicio de transporte de carga principalmente de acuerdo con los principios de valor agregado y no con los costos, es decir, priorizan los diferentes criterios de servicio y, en consecuencia, cuánto cuestan. Durante este proceso, el comprador examina los servicios disponibles e intenta combinarlos con sus necesidades individuales. Este proceso de emparejamiento da como resultado una estimación de los beneficios obtenidos en relación con los costos a sostener, es decir, la tarifa de flete. Por otro lado, los proveedores de transporte enfrentan el difícil desafío de superar a sus competidores a través de menores costos y diferenciación de tarifas y servicios ofrecidos. Sin embargo, dado el mercado altamente competitivo y los pequeños ingresos marginales de las empresas de transporte, es un desafío no aumentar las tarifas de flete mientras se asumen nuevos costos de seguridad mejorada. En consecuencia, los servicios de seguridad sólo podrían ofrecerse a cambio de una tarifa de flete más alta.

El tercer factor de riesgo se relaciona con la distancia a cubrir. Como resultado de la globalización, los compradores de transporte solicitan cada vez más a las empresas de transporte que trasladen sus mercancías a través de distancias más largas, así como contratos en los que se especifican plazos de entrega ambiciosos. Sin embargo, estas tendencias exponen a los transportistas a la delincuencia. Transportar carga en países extranjeros implica que las empresas de transporte carecen de conocimiento de la cultura local, los marcos regulatorios, poder de las autoridades y la legislación local que dificulta la protección de la carga. Por tanto, al mover bienes en los mercados extranjeros, la necesidad, la importancia y la voluntad de asegurar operaciones y activos aumenta proporcionalmente. Estrategias basadas en el rendimiento, como cuarto factor de riesgo, pueden aumentar la vulnerabilidad de cadenas de suministro o el flujo logístico. La búsqueda desesperada de estrategias destinadas a maximizar los ingresos puede dejar que muchas empresas no vean los riesgos de lo que realmente puede parecen ser un beneficio. Al mismo tiempo, la introducción de medidas de seguridad preocupa a los operadores ya que puede menoscabar su desempeño.

La cobertura de seguros (demanda de seguros), es el quinto factor de riesgo. Para mitigar los riesgos de seguridad durante el FLM, las empresas invierten en reducir la frecuencia de los ataques de seguridad generando medidas de protección o mitigando el tamaño de una pérdida potencial. Los seguros están destinados a cubrir este tipo de riesgos relacionados con la pérdida o daño de los bienes durante una asignación de transporte. Todas las partes mencionadas que intervienen en el transporte de mercancías, incluidos los expedidores y consignatarios y transportistas, tienen la posibilidad de comprar seguros de propiedad o responsabilidad civil, de acuerdo con lo establecido en el acuerdo de contrato. Así mismo, los interesados tienen la posibilidad de retener parte de estos riesgos para pagar primas más bajas. Las empresas de transporte están particularmente preocupadas por la posibilidad de que al fallar en las entregas tienen la opción de comprar un seguro y con ello cubrir posibles pérdidas económicas. Por tanto, las empresas pueden reducir la autoprotección a través de menores inversiones en seguridad en el FLM, aun siendo blanco de criminales.

Referencias 

A.T., Mlepo. (2022).  Attacks on Road-Freight Transporters: A Threat to Trade Participation for Landlocked Countries in Southern Africa. J Transp Secur 15, 23–40 https://doi.org/10.1007/s12198-021-00242-6

Gujar, G., Ng, A.K.Y., Yang, Z. (2018). Container Security at Dry Ports. In: Contemporary Container Security. Palgrave Studies in Maritime Economics. Palgrave Macmillan, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-319-98134-5_6

Gujar, G., Ng, A.K.Y., Yang, Z. (2018). Container Security at Sea and in Ports. In: Contemporary Container Security. Palgrave Studies in Maritime Economics. Palgrave Macmillan, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-319-98134-5_3

Ibrahim, A.M. The Impact of Neurotechnology on Maritime Port Security—Hypothetical Port. J Transp Secur (2022). https://doi.org/10.1007/s12198-022-00253-x

Kieras, T., Farooq, J., Zhu, Q. (2022). IoT and Supply Chain Security. In: IoT Supply Chain Security Risk Analysis and Mitigation. Springer Briefs in Computer Science. Springer, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-031-08480-5_1

Ross, HL. (2021). Safety the Basis for Future Mobility. In: Safety for Future Transport and Mobility. Springer, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-030-54883-4_1

Tincani, C. (2022). Liability of the Carrier. In: Contract for the International Carriage of Goods by Road. Law for Professionals. Springer, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-031-08487-4_7  

Urciuoli, L. (2020). Fuel Theft in Road Freight Transport: Understanding Magnitude and Impacts of Anti-Theft Devices. J Transp Secur 13, 1–18 https://doi.org/10.1007/s12198-020-00207-1 

Young, R.R. & Gordon, G.A. (2020). Intermodal Maritime Supply Chains: Assessing Factors for Resiliency and Security. J Transp Secur 13, 231–244 https://doi.org/10.1007/s12198-020-00224-0

Zhang, X., Roe, M. (2019). Maritime Security Measures and the Container Security Initiative (CSI). In: Maritime Container Port Security. Palgrave Macmillan, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-030-03825-0_2

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El Seguro de Rotura de Maquinaria y los Errores de Diseño

Les doy la bienvenida a todos los lectores a este espacio dentro del Blog INS, en esta oportunidad les presento una sentencia de la Sala de Casación Civil de la Corte Suprema de Justicia sobre el contrato de seguro de rotura de maquinaria y su alcance de cobertura de cara a las pérdidas económicas por el daño material en máquina asegurada por error de diseño[1].


Relatoría

 

Asunto

El asegurado solicitó, al amparo de la póliza de seguro de rotura de maquinaria, que se condene a la aseguradora a pagarle al beneficiario a título oneroso y  hasta  la cuantía de la acreencia que ostenta con la demandante, el valor total  del  bien  asegurado  tras  su pérdida integral, más los perjuicios ocasionados con el incumplimiento  del  contrato  de  seguro. La aseguradora llamó en garantía a la fabricante de la máquina, bien asegurado perdido de manera integral, al aducir  que,  en  el  evento  de  resultar  condenada,  se vería conminada a pagar el siniestro amparado, lo que implicaría subrogarse en los derechos del asegurado contra la fabricante de  la máquina, bien asegurado.

Fuente Formal:

Artículo 625 numeral 5º CGP.

Artículos 1613, 1614,1620 CC.

Artículo 1104 incisos 1º, 2º Ccio.

Artículos 1010,1031, 1077, 1096 Ccio.

Artículo 1080 incisos 1º, 2º, 1096 inciso 1º Ccio.

Artículos 57, 241, 393 numeral 2º, numeral 3º inciso 2º CPC.

Acuerdos 1887 y 2222 de 2003 CSJ

 

Fuente jurisprudencial:

Error de hecho en la valoración probatoria: SC10298-2014, rad. 2002-00010-01.

Acreditación de perjuicios por la mora del asegurador por el incumplimiento contractual: SC 143 de 30 sep. 2004, rad. nº 7142.

El derecho positivo diferencia nítidamente entre la condena al pago de la indemnización de perjuicios y la condena en costas: AC 126 de 10 jul. 1998, rad. 6083.

El llamamiento en garantía en material de seguros: SC de 24 oct. 2000, rad. nº 5387

 

Fuente Doctrinal:

Vicio propio: Rubén S. Stiglitz, Gabriel A. Stiglitz, Derecho de Seguros, 6ª ed., Tomo I, ed. Thomson Reuters, pág. 340, Luis Benítez de Lugo Reymundo, Tratado de Seguros, Volumen II, Los seguros de daños, Instituto editorial Reus, Madrid, Pág. 26.


El 26 de octubre de 2020, la Corte Suprema de Justicia profirió la sentencia SC4066-2020, mediante la cual decidió sobre las pretensiones de una demanda presentada por un asegurado en contra de una aseguradora, como consecuencia de la negación de cobertura para un evento de pérdida total del bien asegurado.

Las pretensiones del demandante buscaban el pago de la indemnización por la pérdida total del bien asegurado, en adición a los perjuicios causados por el no pago del siniestro, según lo previsto en el último inciso del artículo 1080 del Código de Comercio. La aseguradora, a su vez, llamó en garantía al vendedor del bien asegurado, invocando su derecho de subrogación contra el causante del siniestro, bajo el argumento de que la causa de este fue un error de diseño atribuible al fabricante.

El tribunal de segunda instancia consideró que el seguro no cubría las pérdidas totales del bien asegurado derivadas de los errores de diseño, sino únicamente los daños a otros bienes, diferentes al asegurado, causados por la pérdida total de este.

En sede de casación, la Corte Suprema de Justicia consideró que era evidente el yerro del tribunal, por cuanto, según lo dispuesto en la póliza, el seguro claramente amparaba las pérdidas totales derivadas de errores de diseño. La Corte Suprema de Justicia consideró que el tribunal trató tácitamente al error de diseño como un vicio propio, lo cual, en opinión de la Corte Suprema de Justicia, fue un error, pues los vicios propios son aquellos que emanan de la naturaleza o la destinación del bien y que, de antemano, se sabe que ocurrirán por la naturaleza misma o el uso de los bienes.

La Corte Suprema de Justicia se refirió a la posibilidad que tienen los asegurados de solicitar la indemnización de perjuicios por la mora de la aseguradora en el pago del siniestro, en lugar de solicitar el pago de los intereses, según lo dispone el artículo 1080 del Código de Comercio. Teniendo en cuenta que la parte demandante solicitó, en vez de los intereses, los perjuicios derivados del siniestro, la Corte Suprema de Justicia puntualizó que los perjuicios a los que se refiere el artículo 1080 del Código de Comercio son aquellos causados por la mora del asegurador para pagar la indemnización a su cargo, y no a aquellos derivados del siniestro en sí. La Corte Suprema de Justicia condenó a la aseguradora a pagar los intereses de mora, según lo dispuesto en los artículos 884 y 1080 del Código de Comercio, a pesar de que el demandante no logró demostrar los perjuicios solicitados.

La Corte Suprema de Justicia desestimó las pretensiones de la aseguradora frente al vendedor del bien asegurado, pues si bien demostró que la norma le confiere el derecho de subrogación (artículo 1096 del Código de Comercio), no logró explicar ni sustentar por qué el vendedor debía reembolsarle lo pagado, teniendo en cuenta que la garantía del vendedor había expirado antes de la ocurrencia del siniestro.

[1] PONENTE: AROLDO WILSON QUIROZ MONSALVO

NÚMERO DE PROCESO: 05001-31-03-009-2005-00512-01

PROCEDENCIA: TRIBUNAL SUPERIOR DE MEDELLÍN, SALA CIVIL

TIPO DE PROVIDENCIA: SENTENCIA

NÚMERO DE LA PROVIDENCIA: SC4066-2020

CLASE DE ACTUACIÓN: RECURSO DE CASACIÓN

FECHA: 26/10/2020

DECISIÓN: CASA y REVOCA

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Personalización de seguros mediante IA: Oportunidades y desafíos

«[La personalización es cuando] entras en un bar, te sientas y el camarero te pone un whisky delante sin que tengas que pedir lo que quieres.» – Jeff Bezos

En este artículo voy a presentar uno de los retos que la IA plantea al mundo de los seguros. En este sentido inicio con la siguiente pregunta:

¿Cómo la integración de la IA en los productos de seguros permite ofrecer coberturas personalizadas que se ajustan a las necesidades específicas de cada cliente y qué beneficios aporta?

Mientras que los principales actores del mundo digital han personalizado naturalmente sus soluciones, en el sector asegurador parece que todavía están rezagadas en adoptar la personalización masiva de sus ofertas. Al mismo tiempo, los datos disponibles (IoT, telemática, redes sociales) y las diversas directivas de Open Insurance representan una oportunidad para conocer mejor a los clientes.

Aplicado al mundo de los seguros, la personalización puede implementarse principalmente a través de personalización del producto y de personalización de la relación con el cliente. En cada una de estas dimensiones, la IA ofrece soluciones innovadoras. Voy a detallar a continuación cada una de estas.

Personalización del producto 

Los productos de seguros generalmente cuentan estándares y opciones de personalización que incluyen la activación de garantías, elección de ciertos montos de deducibles o de límites de coberturas. Algunos aseguradores ya permiten un primer nivel de personalización a través de cuestionarios. La IA puede llevar esto más allá, considerando cientos de datos de forma automática. El desafío entonces se convierte en acceder a datos relevantes, un problema que está lejos de ser trivial.

En este sentido, las iniciativas se están multiplicando para permitir a los usuarios proporcionar una gran cantidad de datos de manera fácil y segura como Eiopa y Open Insurance Brasil. También se encuentran muchas fuentes de datos abiertos como Open Data Barometer.

La llegada de la IA generalizada en los últimos dos años promete ir aún más lejos. En el mundo de los seguros, la relación entre el asegurado y la aseguradora se define a través de un contrato. Los LLM[1] prometen permitir la redacción automática de contratos ultra-personalizados para cada cliente. Sin embargo, debido a los riesgos asociados a la naturaleza crítica de los contratos, este tipo de escenarios no es realista a corto plazo.

Para avanzar, es necesario adoptar un enfoque más controlado. El primer paso es usar los LLM se puede dar en la redacción de cláusulas personalizadas y, potencialmente, en contratos completos para seguros de alto riesgo y específicos. Este nivel de aplicación ya está en progreso, ya que muchos suscriptores y abogados han reconocido lo que tecnologías como ChatGPT o Gemini pueden aportar a sus profesiones[2].

Este paso hacia la producción representa el próximo gran desafío. Los equipos de datos y de TI deberán colaborar estrechamente con los primeros usuarios para identificar cómo aprovechar los LLM para sistematizar e integrar este tipo de personalización en todos los procesos de suscripción, implementando las salvaguardas necesarias. Al final, contar con contratos personalizados para cada cliente, que aprovechen al máximo los datos disponibles permitirá evitar fenómenos de selección adversa, optimizar la tarificación para cada cliente y maximizar tanto la satisfacción como la protección de los clientes, mejorando al mismo tiempo los ingresos desde la perspectiva del asegurador.

Personalización en la relación con el cliente 

Más allá del núcleo del producto, toda la relación con el cliente ya está siendo impactada por la IA. En una frase, la IA debe permitir ofrecer el producto correcto, en el momento adecuado, con los argumentos correctos y a través de los canales adecuados. Esto es ideal desde el punto de vista de la relación comercial con los asegurados.

Según un estudio de Accenture, 170 millones de dólares en primas están en juego[1] en los próximos cinco años, debido a asegurados que buscan una mejor experiencia del cliente. En este entorno competitivo, la IA desempeña un papel crucial, no solo optimizando la interacción con el cliente, sino también anticipando sus necesidades antes de que se manifiesten claramente.

La determinación de los productos adecuados se basa en varios métodos. Utilizar puntajes de apetencia o propensión es una primera aproximación. Sin embargo, este método puede ser limitante, especialmente para productos de nicho, ofertas personalizadas o nuevos productos. Por lo tanto, es esencial modernizar nuestra comprensión de las necesidades de los clientes y la definición de sus perfiles de riesgo. Esto implica integrar más datos, ya sean zero, first, second o third party, y desarrollar métodos de recolección de datos más innovadores.

Ahora bien, la identificación de los mejores argumentos debe surgir de este enfoque. La explicabilidad[1] es un ámbito de la IA que ha sido ampliamente estudiado en los últimos años y permite entender en detalle los elementos en los que se basan las recomendaciones hechas. Estos, combinados con LLM para la redacción de argumentos, el objetivo debe ser evolucionar hacia mensajes únicos para cada cliente.

Un ejemplo destacado de personalización avanzada es la colaboración entre Matmut y Zelros, donde se implementaron recomendaciones de productos en tiempo real, mejorando así la eficacia de los asesores y la experiencia del cliente.

Finalmente, la identificación de los canales y el timing de contacto deben estar al nivel de lo que hacen los gigantes del e-commerce, gestionando dinámicamente la presión comercial en los diferentes canales, incluidos los canales integrados, mediante la implementación de las mejores herramientas del mercado.

[1] Explicabilidad en IA: Existen diferentes formas de utilizar la IA y el aprendizaje automático, en particular algoritmos de black box y de white box. Los algoritmos black box dan un resultado, pero no una explicación, predecirán que el mejor producto para un cliente es un seguro médico sin dar explicaciones.

Por otra parte, los algoritmos white box, en cambio, te dirán que el mejor producto para ese cliente es el seguro de salud, indicando que el criterio de la edad fue decisivo y que también tuvo en cuenta la situación familiar y profesional.

Límites

Estas soluciones representan un enorme potencial, pero no son soluciones milagrosas. Las dificultades de empresas como Lemonade o, más recientemente, Wefox muestran que apostar todo al digital y la IA no es el camino real hacia el éxito, sino tan solo es una pieza del rompecabezas.

La adopción de estas tecnologías debe realizarse rápidamente mientras impacta de manera estructural en los hábitos de trabajo. La idea debe ser, primero comenzar ejecutando rápidamente en las áreas donde el valor añadido parece más evidente, por ejemplo, en salud, donde parece que los datos disponibles están aumentando mientras que las necesidades de personalización son fuertes, o en el seguro de empresas donde la personalización a medida es aún más demandada.

En este contexto, las empresas que obtendrán mayor valor de la personalización a través de la IA serán aquellas que establezcan hojas de ruta ambiciosas, que apunten más allá de las pruebas de concepto, prototipos y demos, y que sean adaptables continuamente en función de los resultados obtenidos, involucrando a todas las partes interesadas según los temas.

Referencias 

[1] LLM: Large Language Models – modelos de lenguaje de gran tamaño.

[2] https://www.oliverwyman.com/our-expertise/insights/2023/aug/how-insurers-can-successfully-use-generative-artificial-intelligence.html

[3] https://www.accenture.com/us-en/insightsnew/insurance/ai-transforming-claims-underwriting

[4] Explicabilidad en IA: Existen diferentes formas de utilizar la IA y el aprendizaje automático, en particular algoritmos de black box y de white box. Los algoritmos black box dan un resultado, pero no una explicación, predecirán que el mejor producto para un cliente es un seguro médico sin dar explicaciones.

Por otra parte, los algoritmos white box, en cambio, te dirán que el mejor producto para ese cliente es el seguro de salud, indicando que el criterio de la edad fue decisivo y que también tuvo en cuenta la situación familiar y profesional.

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El siniestro del portacontenedores X-PRESS Pearl 

Más del 90 % del comercio mundial, por valor económico, se realiza a través del transporte marítimo, de ahí, su importancia económica; sin embargo, se le ha considerado durante mucho tiempo una actividad compleja y el riesgo asociado tiene impactos en la vida humana, la economía y el medio ambiente. El transporte marítimo y la manipulación de materiales peligrosos «Dangerous Goods» (DG) han aumentado vertiginosamente en las últimas décadas, generando riesgos potenciales de contaminación ambiental marina por accidentes marítimos. El término “Siniestro Marítimo” se define como un incidente marítimo, un evento o una secuencia de eventos que ha resultado en daños a personas (lesiones o pérdida de vidas), daños materiales, pérdidas, abandono del buque, de una flota, de una instalación marina, o la contaminación del ambiente marino. Los siniestros marítimos se pueden clasificar en diferentes categorías, como incendios, explosiones, colisiones, encallamientos, hundimientos, naufragios, fallas mecánicas, mal tiempo y problemas en el casco del buque. Todos tienen efectos devastadores con largos períodos de recuperación en el medio ambiente marino. Causan efectos letales y subletales que amenazan la supervivencia de organismos marinos. Los vertimientos de Sustancias Nocivas y Peligrosas (SNP) exhiben un nivel de letalidad mayor. Las SNP se definen como cualquier sustancia distinta del petróleo que, si se introduce en el medio marino, daña cualquier forma de vida marina y crea peligros para la salud humana. 

El buque de carga general es el tipo de buque más propenso a sufrir accidentes, seguidos por los graneleros, los buques cisterna y los portacontenedores, respectivamente. De hecho, las zonas marítimas alrededor del Reino Unido, Dinamarca, el sudeste asiático, el este de Asia y Singapur se consideran regiones con mayor frecuencia de accidentes marítimos del mundo.  Investigaciones revelan que la mayoría de los errores humanos están relacionados con procedimientos inadecuados (planes de contingencia obsoletos, capacitación inadecuada, preparación laboral inadecuada, ausencia de personal capacitado, otros), o desviación e inadecuado Procedimiento Operativo Estándar (POE). Sin embargo, el POE desarrollados por los marcos regulatorios de diferentes países para el sector marítimo no son seguidos en ciertas ocasiones por los miembros de la tripulación de los buques debido a diversas razones, como la impracticabilidad y la falta de claridad en las directrices. El incendio en el buque MV X-Press Pearl, el 20 de mayo de 2021, es ejemplo letal de un siniestro marítimo influenciado por errores humanos. Se cree que el incendio, explosión e hundimiento del buque fue causado por la mala estiba de un contenedor marítimo cargado con ácido nítrico mal estibado; se culpa en gran medida a la tripulación y a los armadores por su negligencia al respecto. Este siniestro marítimo se considera, actualmente, el peor siniestro marítimo del mundo en lo que respecta al transporte marítimo de productos químicos y plásticos. La destrucción total del cargamento y del buque ha provocado una megacatástrofe medioambiental.  

El Incidente 

El 20 de mayo de 2021, en el mar territorial de Sri Lanka, se produjo un incendio a bordo del buque MV X-Press Pearl. 5 días después se produjo una explosión a bordo, provocando la destrucción masiva del buque. Debido a la explosión, los contenedores de carga resultaron dañados. Debido al incendio, los desechos fueron arrastrados a varios lugares de la línea costera del país, afectando el medio ambiente y la salud de los habitantes. Después de la explosión, los contenedores de carga comenzaron a caer al mar y liberaron diferentes tipos de sustancias, incluidas líquidas y sólidas (SNP). Tanto mercancías líquidas como sólidas se dispersaron el mar. Los materiales solubles en agua se disolvieron y no pudieron identificarse visualmente, convirtiéndose en una tragedia invisible para el ambiente marino. Cuantía de plástico transportado en contenedores marítimos fueron arrojados al mar y desde estos invadían las zonas costeras de Sri Lanka, contaminando más de 800 kilómetros. Los gránulos de plástico «nurdles/pellets» contaminados por los diversos productos químicos, fragmentos de plástico parcialmente quemado y desechos plásticos agregados debido a la exposición al calor contaminaron las zonas costeras de Sri Lanka, causando grave daño ambiental, perturbaciones socioeconómicas y riesgos para la salud de los habitantes. El alcance total del daño ambiental sigue siendo en gran medida desconocido, aún está oculto bajo el mar; la mayoría de los pellets esparcidos dentro de los espolones nunca serán recuperados debido a las dificultades de su recolección.  

En el momento del incidente, el buque Portacontenedores X-Press Pearl, transportaba 1.486 contenedores marítimos. Llevaba a bordo una cantidad importante de productos químicos y plásticos. Estaba fondeado aproximadamente a 9,5 millas náuticas del puerto de Colombo, justo al lado de la capital de Sri Lanka. Finalmente, el buque naufragó a sólo 850 m de su posición de anclaje original. El X-Press Pearl estaba en su tercer viaje siguiendo la ruta asignada y anteriormente había visitado Colombo dos veces; era un buque nuevo, salió de un astillero chino en 2021; opera como buque alimentador de contenedores y cubría varios puertos, lo que facilitaba el movimiento rápido de la carga. Según los Manifiestos de Embarque (B/L). El buque llevaba todo tipo de carga a bordo, desde carga general, carga refrigerada, materias primas industriales, neumáticos, muebles, chatarra, lingotes de plomo y 7 de las 9 clases de mercancías peligrosas. Las dos categorías de «Dangerous Goods» (DG) que no estuvieron presentes fue explosivos y carga radiactiva. 

 
La Carga 

El grado de daño generado por el siniestro del Portacontenedores X-Press Pearl se determina evaluando la carga a bordo. Compuesta por variedad de polímeros y plásticos, productos químicos, metales, alimentos, equipos eléctricos y electrónicos, y otros artículos que van desde telas hasta productos farmacéuticos. De acuerdo a el Conocimiento de Embarque (B/L), el X-Press Pearl llevaba 1.487 contenedores a bordo; 699 contenedores fueron estibados en cubierta y 788 (509 contenedores de 20 pies y 279 contenedores de 40 pies) almacenados en bodegas (bajo cubierta). La carga dentro de los contenedores, en su mayoría eran mercancías inflamables y tenían propensión a impactar negativamente el medio ambiente (no hay claridad con los contenidos declarados como productos químicos en los B/Ls). A bordo se encontraba una carga de 9.700 Toneladas Métricas (TM) de resina epoxi almacenada en 349 contenedores; estos fueron colocados en cubierta (Bahía 05 y Bahía 07) y es probable que hayan sido consumidos por las llamas.  

La evaluación detallada de la carga identificó polímeros, productos químicos, metales, desechos electrónicos, alimentos, resinas epoxi líquidas, aceite para engranajes, líquido de frenos, baterías de plomo, cobre y litio. Algunas partes detalladas de los B/L indicó que, aunque cierta carga, en cantidad significativa, se clasificó como artículos personales, el contenido eran artículos eléctricos y electrónicos. La comunicación inicial realizada con la carga no reflejó esto. En consecuencia, se les identificó como SNP a bordo, ya que los equipos eléctricos y electrónicos tienen la capacidad, a largo plazo, de contaminar las fuentes de agua con contaminantes de metales pesados. Aparte de la carga en sí, el Portacontenedores X-Press Pearl contenía 700 TM de fueloil pesado y 50 TM de combustible diésel marino para uso en los motores del buque. También, llevaba una cantidad significativa de aceites lubricantes y de lodos de combustible, que proporcionaron una fuente de combustión y contaminación continua al ambiente marino. De igual manera, en cubierta, se encuentra estibado un contenedor de 20 pies con 25 TM de ácido nítrico; muy cerca a este, se encuentra un contenedor cargado de baterías de iones de litio. El litio tiene la capacidad de incendiarse. Si una batería entra en contacto con ácido nítrico, se producirá lixiviación y el litio lixiviado se incendia fácilmente; las baterías de iones de litio pueden incendiarse rápidamente y, una vez encendidas, es muy difícil extinguir el incendio. Incluso si se logra extinguir inicialmente, el fuego podría volver a encenderse una vez finalizada la extinción/enfriamiento. Es muy probable que este sea el primer caso a nivel mundial en el que un envío completo de baterías se pierde por incendio y naufragio. 

Los Hechos 

El incendio a bordo, que finalmente provocó el naufragio del Portacontenedores X-Press Pearl, se atribuyó a un sólo contenedor con carga peligrosa «Dangerous Goods» (DG), principalmente ácido nítrico. Múltiples evidencias claramente indican que esta afirmación es exacta. De los 1.486 contenedores, 512 debían descargarse en el puerto de Colombo. De ellos, 22 contenedores eran carga DG. La International Tanker Owners Pollution Federation Limited (ITOPF) afirmó que el incendio inicial ocurrió en la Bodega de Carga No. 2, Bahía 11 en la posición 110582. Esto corresponde a la posición de estiba de un contenedor de 20 pies cargado con ácido nítrico. El contenedor con el ácido nítrico de 25 TM había sido transferido en el puerto de Jebel Ali. Al zarpar de Jabel Ali, se le detectó una fuga. La observación inicial se registró el 10 de mayo. Según los registros del buque del 12 de mayo, se ha producido una fuerte corrosión, en el borde de la tapa de la escotilla, dentro de las 12 horas posteriores a su embarque.  

Sin embargo, el buque no regresó a Jebel Ali para descargar el contenedor con fugas. En cambio, continuo tránsito a Hamadi, un puerto en Qatar. Debido a las limitadas instalaciones en Hamadi, no se le permitió atraque al X-Press Pearl, en consecuencia, la descarga del contenedor con fuga. Se le indica al buque alejarse de ese puerto. Se suponía que el X-Press Pearl regresaría a Jebel Ali, donde se le cargó el contenedor con fugas, pero por razones desconocidas, tampoco se le permitió al el X-Press Pearl atracar de nuevo, y sólo se le permitió tránsito a Hazira, un puerto (terminal de gas natural licuado) en el noroeste de la India en el que estaba previsto el siguiente puerto de escala. También en Hazira el contenedor con fugas no fue descargado por las mismas razones que Hamadi. La negativa de Hamadi a descargar el contenedor se debió a que solo manejan la entrega directa del contenedor. Al parecer, por consideraciones de costos, X-Press Pearl decidió no hacer una segunda llamada a Jabel Ali sino continuar hacia Hazira, donde se le permite atraque.  

Un comentario grabado en el puerto de Hazira dice que la fuga es “masiva” y por tanto difícil de tratar allí. Sin embargo, por el contrario, el Capitán del X-Press Pearl, Tyutkalo Vitali, informa, desde el puerto de Hazira, que no ha observado ninguna fuga en el contenedor y que es por eso que no lo informó a las autoridades de Sri Lanka mientras se acercaba a Colombo. Sin embargo, si hubo una fuga en el momento de zarpar de Hazira, se haya observado o no, la situación se agravó por el hecho de que el buque se vio afectado por el mal tiempo, que prevaleció, en tránsito a Colombo. Como resultado, el Portacontenedores X-Press Pearl, se retrasó un día para entrar en aguas de Sri Lanka. En consecuencia, el buque, al hacer escala en Colombo, no solicita permiso directo para atracar, tampoco comunicó a las autoridades portuarias de Sri Lanka que había un problema a bordo. Las pruebas indican que el agente naviero estaba al tanto de la situación, más no llamó la atención, ni solicitó apoyo a las autoridades portuarias (no lo informó vía e-mail). El X-Press Pearl, arriba a última hora de la noche del 19 de mayo (a las 23:48 horas; dos días después del día estimado), no solicita atraque prioritario al detectar la emergencia, por el contrario, opta por esperar el atraque normal a su llegada, anclando frente a Colombo, a 9,5 millas náuticas (18 km) del puerto. 

Varias declaraciones y registros hechos por el capitán del buque y otros oficiales indican con claridad que había cierta conciencia del problema desde que partieron de Jebel Ali. Lo que parece es que no comprendieron a plenitud el peligro potencial que entrañaba. Se había estimado que la fuga era de alrededor de 1 litro por hora y así se había comunicado a su oficina central en Singapur. La oficina de Singapur, a su vez, no informó qué medidas se debían tomar. Efectivamente, la fuga continuó durante más de 10 días. En la investigación, la tripulación no fue interrogada sobre el cumplimiento del Código CTU (que trata sobre la seguridad de mercancías peligrosas en contenedores marítimos), aunque este no es un procedimiento estándar, el incumplimiento en el transporte de mercancías peligrosas (DG) y restringidas (SNP) se ha identificado, en la actualidad, como la principal causa de los principales incendios a bordo de ellos buques mercantes. 

El contenedor cargado con ácido nítrico fue embarcado en el puerto de Jebel Ali, y llegó allí desde Irán en el buque Ronika. De hecho, el buque Ronika transportaba dos contenedores marítimos cargados con ácido nítrico con destino a Malasia y deberían haber sido cargados en el X-Press Pearl. Sin embargo, uno de los contenedores, mientras estaba en el puerto Jebel Ali, evidenció signos de fuga y el puerto había dispuesto que ese contenedor fuera reestibado (recargado) en otro contenedor marítimo. Sin embargo, el contenedor reestibado no llegó a X-Press Pearl. Se detectó que el contenedor que estaba cargado en el X-Press Pearl también tenía fuga sólo después de que el X-Press Pearl había zarpado del puerto de Jabel Ali. En consecuencia, las 25 TM de ácido nítrico del contenedor que evidenció fugas fueron cargadas en 18 contenedores rígidos intermedios para graneles conocidos como «Intermediate Bulk Containers» (IBC) y estibados en un nuevo contenedor marítimo de 20 pies. Según las pruebas aportadas por el capitán del buque, en tránsito, se evidenció movimiento de carga dentro del nuevo contenedor, lo que significa que al parecer se presentó una falla grave en la sujeción, trincaje y anclaje de los IBC que transportaban el ácido nítrico. Los IBC que contienen la «Dangerous Goods» DG requieren pautas estrictas de almacenamiento, transporte y seguridad. Si había evidencia de que un contenedor marítimo mostraba signos de fuga, el sentido común sugiere que el otro contenedor también debería haber sido examinado antes de embarcarlo en el X-Press Pearl. Legalmente, la responsabilidad de aceptar y garantizar el almacenamiento seguro de la carga a bordo de un buque recae en el Primer Oficial del mismo, pero cuán práctico es eso en el comercio global de contenedores, donde la mayoría de las veces se manipulan miles de estos en cuestión de pocas horas, sin la posibilidad de reexaminar/verificar la sujeción y trincaje, dada la presión la logística de la filosofía Justo a Tiempo en la cadena global de suministro de contenedores marítimo. Importante tema a tener en cuenta por las autoridades pertinentes del comercio marítimo mundial.  

Casi inmediatamente después de fondear aguas de Sri Lanka, frente a Colombo, el Portacontenedores X-Press Pearl despliega su sistema fijo de extinción de incendios (basado en CO2) ante el potencial incendio en la bodega de carga No. 2. La activación se debió a una alarma de incendio que emanaba de la bodega No.2. Esto fue comunicado a la Autoridad Portuaria de Colombo, indicando que el incendio se había extinguido con éxito.  Después de un tiempo, las alarmas automáticas contra incendios se activaron nuevamente y el buque decidió liberar todos los sistemas de protección contra incendios de carga basados en CO2 restantes, agotándolos todos a la vez. De acuerdo al Plano de Estiba «stowage plan», el lugar particular donde se estibó el contenedor con fugas pudo haber causado que el potente material filtrado, al haber sido diluido por el agua lluvia, haya erosionado la tapa de la escotilla y su empaque (sello), y filtrarse a través de la escotilla hacia la bodega de carga de bajo cubierta. De igual manera, como el contenedor estaba colocado cerca de una abertura de escotilla, permitió que la fuga de ácido atravesara la abertura y entrara en la bodega de carga. Una fuga de ácido nítrico puede corroer sin restricciones los cierres de goma de los contenedores de la bodega de carga (construidos sólo para ser impermeables y no a prueba de ácidos) y entrar en contacto con la variedad de productos químicos y demás materiales alojados dentro de la bodega de carga que, en última instancia, podrían haber terminado envueltos en fuego y explosión. 

La comunicación inicial de ITOPF que cubre el incidente revela que el incendio se observó por primera vez en la bodega de carga No 2, bahía 11, posición 110582, lo que señala directamente al contenedor cargado con ácido nítrico. Existe una duda sobre la identificación del fuego y el humo. El ácido nítrico por sí solo no puede incendiarse, ya que es sólo una sustancia química oxidante fuerte y, para que se inicie un incendio, debe entrar en contacto con una sustancia orgánica. De hecho, el inicio del incendio se atribuye principalmente a la fuga de ácido nítrico en el contenedor; el ácido nítrico por sí solo no es combustible, no provoca fuego ni explosión al entrar en contacto con una fuente de ignición, pero tiene predisposición a reaccionar exotérmicamente tanto con compuestos orgánicos como con no metales y, por tanto, pudo reaccionar con los componentes de la carga circundante lo que condujeron al inicio del incendio.  

De las declaraciones dadas en la investigación se evidencia que durante algunos días se estaba gestando un problema a bordo. La tripulación había informado de humo anaranjado que emanaba del contenedor durante casi 10 días. Sin embargo, la evaluación fue que solo emana un olor químico y que no hay evidencia de incendio. Se notó olor a productos químicos en forma de vapores, aunque esto no se reconoció como un problema ya que no había humo. Parece que ha habido lagunas importantes en la comprensión de las consecuencias de los vertimientos químicos. Hay informes de que la tripulación utilizó aserrín en un intento de evitar la propagación del derrame. Con el deterioro de las condiciones climáticas y las reacciones exotérmicas, el incendio comenzó a intensificarse. Había un claro peligro de explosiones debido a la presencia de diversas cargas peligrosas.  

La noche del 25 de mayo, una gran explosión sacudió el Portacontenedores X-Press, un marinero resultó herido y requirió hospitalización. Sólo entonces se llevó a cabo la evacuación del buque. Esta es una fuerte señal de toma de decisiones incorrectas y de una cultura de seguridad deficiente, lo que lleva a acciones que pueden provocar una posible pérdida de vidas humanas. Después de la primera explosión, incluso los remolcadores de extinción de incendios tuvieron que alejarse del buque, reduciendo así su eficacia, antes de tener que retirarse por completo del buque en llamas. Según se informa, posteriormente se produjeron más explosiones en el buque. 

Los contenedores adyacentes a la carga de ácido nítrico contenían resina epoxi y polietileno de alta densidad, acetato de vinilo, metanol y baterías de iones de litio. Todos son propensos a explosiones e incendios, creando así un entorno adecuado para el desastre cuando entraron en contacto con la fuga de ácido nítrico. La combustión de la resina epoxi produjo un impactante daño ambiental al liberar gases contaminantes al aire y liberar al agua resina epoxi parcialmente quemada. Y debido a la naturaleza apretada de la carga, así como a los efectos mismos de la extinción de incendios debido a la adición de agua a estos componentes altamente reactivos, la explosión se intensificó. El incendio alcanzó la temperatura de fusión del acero del casco del buque; gran sección del casco delantero se liberó y a las pocas horas el buque se hundió hasta el fondo del mar. El hundimiento del X-Press Pearl generó la liberación total de su carga restante al mar, lo que provocó daños por contaminación incontrolados y no cuantificados al medio ambiente marino. 

Desastre Ambiental 

Aparte de la carga que se desprendió durante la explosión y cayó por la borda del X-Press Pearl, toda la carga que estaba en cubierta estuvo sujeta al incendio. Casi todos los contenedores estibados en cubierta fueron arrastrados por la borda. Se llevó a cabo un estudio de imágenes antes de la operación de retirada de escombros y salvamento, así como un estudio con sonar de barrido lateral y el empleó un vehículo operado a distancia (ROV) con cámara. El proceso de identificación reveló gran volumen de escombros alrededor del X-Press Pearl en un radio de 1 km. Junto con la carga que cayó directamente por la borda y contaminó el mar, la carga dentro del buque también se filtró al agua circundante cuando el buque se hundió. 

Durante el tiempo que el X-Press Pearl estuvo a flote y en llamas, el agua que se acumuló en los niveles inferiores (debido a la extinción de incendios y a las fugas de agua de mar por daños en el casco) se mezcló con los productos químicos almacenados, creando un cóctel tóxico. Con el desafortunado descenso del buque al agua, esta mezcla, que transportaba sustancias químicas nocivas para el medio ambiente marino, incluidas sustancias orgánicas bioacumuladas, fue liberada al océano. Además de la mezcla química tóxica, se vio evidencia de otros materiales químicos en la bodega de carga (NaOH, 1.100 TM) que se liberaron al océano; el NaOH al agua es exotérmica y eleva la temperatura del agua, causa daños a la vida marina (quemaduras químicas). Las tortugas marinas, al tener una mayor sensibilidad a los cambios de temperatura, son afectadas en mayor grado.  

Los residuos de aparatos eléctricos y electrónicos que transportaba el X-Press Pearl lixiviarán metales pesados como cadmio, cromo, plomo, mercurio, níquel, óxido molíbdico y talio, en las aguas circundantes al naufragio. De igual manera, la lixiviación de compuestos como urea, fertilizantes y alimentos en el océano aceleran la proliferación de algas tóxicas, desequilibrando el ecosistema y alimentando la bioacumulación de sustancias químicas tóxicas. Cuando el buque se hundió, también se liberaron al agua gran variedad de otras sustancias químicas, incluidas sustancias químicas orgánicas e inorgánicas no definidas SNP en productos de perfumería y pintura del casco del buque. Estos metales pesados y otras sustancias químicas derramadas causan daños a largo plazo tanto a la vida marina como a la salud humana a través de la bioacumulación y bioconcentración que se produce a lo largo de la cadena alimentaria. 

Los plásticos que se quemaron durante el incendio liberaron contaminantes orgánicos complejos como BTEX (benceno, tolueno, etilbenceno, p-xileno), ftalatos e hidrocarburos poliaromáticos en el agua del mar. Aquellos que no ardieron completamente dentro del fuego fueron desalojados y cayeron al océano o se hundieron con el buque. Los nudillos de plástico se convirtieron en una especie de identificador destacado del siniestro del X-Press Pearl, ya que fue uno de los primeros signos visibles de la catástrofe ecológica en aguas territoriales de Sri Lanka. La playa de Sarakkuwa fue la más afectada por el arrastre a la costa de plástico quemado y sin quemar. Esta quema incompleta de plásticos (especialmente PVC) libera diversos humos nocivos, incluidas las dibenzoparadioxinas policloradas y los dibenzofuranos policlorados cuando se los somete a incendios abiertos incontrolados. Estas dioxinas y furanos se encuentran entre algunos de los contaminantes más dañinos y persistentes jamás creados. La columna de humo generada por el incendio se dirigió directamente hacia la costa, debido a las condiciones climáticas reinantes. Por tanto, los contaminantes se encuentran básicamente dispersos y asentados dentro de la isla de Sri Lanka. La columna de humo debería haber tenido muchos otros gases y componentes tóxicos como NO2, NO, PH3, CO, NH3, COV, otros, así como Material Particulado. 

Se descubrió un contenedor cargado gránulos de plástico «nurdles/pellets» en Galle, a unos 100 kilómetros del lugar del naufragio. Los gránulos de plástico actúan como vectores de elementos potencialmente tóxicos; provocan que la vida marina los ingiera, confundiendo con plancton, se acumulan a lo largo de la cadena alimentaria. Esto se evidenció en las muestras de peces analizadas por la División de Recursos Biológicos Marinos de NARA, inmediatamente después del siniestro. De igual manera, se encontró litio encontrado en branquias de muestras de peces que fueron analizadas justo después del siniestro (efectos potenciales de la bioacumulación de litio). También, se ha encontrado cadáveres de tortugas marinas en las playas con trozos de plástico y restos de plástico quemados ingeridos por la boca.  

Adicional a la carga del X-Press Pearl, el propio naufragio actúa como contaminante, debido a la degradación de su estructura. Las pinturas y los agentes de tratamiento de superficies, así como los metales corroídos y dañados por el calor del buque, aumentarán la contaminación de las aguas circundantes. En el siniestro, más de 8.000 toneladas de productos químicos, 11.000 toneladas de plásticos, 3.000 toneladas de metales y 5.000 toneladas de otras cargas fueron consumidas en el fuego, arrojadas por la borda y arrastradas a la costa, disueltas en el océano o yacen muy por debajo en el fondo del mar. El combustible búnker del X-Press Pearl era un fueloil intermedio (IFO380) que es una combinación de 95% HFO y 5% de gasolina. Aunque el IFO tiene una baja inclinación a quemarse, la evaporación del componente de gasolina aumenta su densidad y viscosidad, creando una persistencia mucho mayor del IFO en el agua tras el derrame. Esta preocupación se hizo realidad cuando el 8 de junio, 6 días después del naufragio del X-Press Pearl se observó una marea negra de 3,23 km de larga. El 14 de junio, la mancha de petróleo se extendió a 4,3 km y continuó extendiéndose en área y distancia ayudado por la turbulencia de las olas del océano. 

Las mercancías peligrosas «Dangerous Goods» que transportaba el X-Press Pearl, como ácido nítrico, sosa cáustica sólida, solución de metóxido de sodio, cosméticos, metanol y acetato de vinilo, una vez mezclados con agua de mar, provocan reacciones que podrían alterar el nivel de pH del agua de mar, provocando la muerte de la fauna marina. De igual manera, el uso extendido de espumas químicas contra incendios también aumentó la carga de liberación de sustancias químicas en el medio ambiente. Durante el incendio se observó uso de polvos químicos secos por parte de helicópteros que colaboraron en extinguirlo… La recuperación de los restos del naufragio comenzó después de más de 6 meses desde el incidente del hundimiento. 

Conclusiones 

El desastre de X-Press Pearl representa el accidente marítimo de naturaleza única que ha provocado la mayor contaminación marítima del mundo con este tipo de mercancías «Dangerous Goods». De los 1.486 contenedores abordo X-Press Pearl, 691 se estibaron en cubierta (sobre cubierta) y 796 bajo cubierta, estos últimos se perdieron por completo cuando el buque se hundió. En cubierta, el fuego se extendió en su totalidad, mientras que bajo cubierta no se vio afectada directamente por el fuego. 

Un contenedor cargado con 25 TM de ácido nítrico, con fugas parece ser el que inició el siniestro; la fuga ya era de conocimiento por parte del capitán del buque, pero el X-Press Pearl continuó navegando sin tomar medidas adecuadas para solucionar el problema, subestimado gravemente la magnitud del peligro potencial y demás peligros asociados. ¿Sucedió esto debido a la falta de énfasis en los riesgos asociados con las mercancías peligrosas «Dangerous Goods en los buques portacontenedores o de carga general, a diferencia de los buques cisterna de petróleo o gas o los quimiqueros? Para estos últimos buques la formación específica es obligatoria.  

Una simple negligencia en el manejo de la carga ha provocado un desastre marítimo con consecuencias ecológicas durante muchas décadas, por venir. La dificultad de hacer cumplir cada reglamento o código de procedimiento de la OMI (IMDG, CTU, otros) con respecto a cada carga es una tarea prácticamente difícil. Tal acción será casi imposible considerando los enormes volúmenes de carga y envíos que se manejan globalmente hoy en día. Se deberían utilizar mayores controles aleatorios y sanciones más severas para reducir el elevado número de incumplimientos relacionados con el transporte de mercancías peligrosas «Dangerous Goods».  

El X-Press Pearl había sido diseñado como un buque portacontenedores ordinario y no tenía sistemas o procedimientos especializados de extinción de incendios que normalmente se necesitan para manejar los riesgos que plantea un gran envío de carga peligrosa. Por el contrario, los petroleros y otros buques especializados que transportan cargas inflamables y explosivas cuentan con amplios sistemas de extinción de incendios, como monitores de incendios (cañones de agua), sistemas de lluvia, sistemas de rociadores, mangueras contra incendios (en lugares estratégicos), agua nebulizada y gas inerte. Sistemas fijos contra incendios. Además, estos buques están diseñados con suficiente espacio y disposición para dirigir rápidamente los sistemas de extinción de incendios al epicentro de los compartimentos de carga o tanques peligrosos. Los miembros de la tripulación de estos buques también poseen suficiente formación y conciencia de riesgos para afrontar situaciones de emergencia relevantes. Los reguladores marítimos internacionales deben examinar de cerca el incidente del X-Press Pearl en los que se utilizó un portacontenedores ordinario para transportar grandes volúmenes de mercancías peligrosas sin suficientes barreras de seguridad, como equipo de emergencia, diseño de distribución, tripulación capacitada o cultura de seguridad para igualar el panorama de riesgo real. 

Dos puertos, Hamad en Qatar y Hazira en India, se negaron autorizar el atraque cuando el capitán del X-Press Pearl lo solicitó. La razón fue la falta de instalaciones para procesar cargas peligrosas. Parecía más bien que las autoridades portuarias pertinentes no querían involucrarse en trabajos adicionales que no están obligados a realizar (o del que no son responsables). Se puede interpretar esto como un acto irresponsable por parte de estas autoridades. Al respecto, la OMI debería garantizar, en el futuro, que las autoridades portuarias de todo el mundo ser más responsables de dar respuestas positivas a solicitudes que impliquen carga peligrosa «Dangerous Goods».  

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