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El lucro cesante en el seguro de cumplimiento

Les doy la bienvenida a todos los lectores a este espacio dentro del Blog INS, les relato dos jurisprudencias del Consejo de Estado, sección tercera, que se han encargado del perjuicio derivado del lucro cesante en el seguro de cumplimiento[1].

Relatoría

 El seguro de cumplimiento es un seguro de daños y por lo tanto le aplica el contenido del artículo 1088 del Código de Comercio, según el cual en este tipo de seguros “la indemnización podrá comprender a la vez el daño emergente y el lucro cesante, pero éste deberá ser objeto de acuerdo expreso”. Así, en los seguros de cumplimiento es dable amparar el perjuicio de lucro cesante, pero para ello es necesario que así se pacte expresamente. Lo anterior es plenamente válido para el seguro de cumplimiento entre particulares. Para el que ampara contratos sometidos al régimen de contratación estatal se debe realizar un análisis mayor. 

El artículo 2.2.1.2.3.1.7 del Decreto 1082 de 2015, al referirse a la garantía de cumplimiento, para todos sus amparos (buen manejo y correcta inversión del anticipo, devolución del pago anticipado, cumplimiento del contrato, pago de salarios, prestaciones legales e indemnizaciones laborales, estabilidad y calidad de la obra, calidad del servicio), al enunciar cuál es el alcance de cada uno de ellos, señala: Este amparo cubre los perjuicios sufridos por la entidad estatal. La normatividad en comento habla de forma general de amparo de perjuicios, sin hacer referencia al daño emergente o al lucro cesante. Lo anterior lleva a analizar si en las pólizas de cumplimiento ante entidades estatales se aplica plenamente la regla según la cual para que el lucro cesante sea objeto de amparo debe así pactarse en el correspondiente contrato.

 Fuente jurisprudencial:

Sentencia del 12 de febrero de 2015: (Sección Tercera, M.P. Carlos Alberto Zambrano Barrera, Rad. 2500023626000200300874-01):

Por tratarse de un seguro de daños de carácter patrimonial le es aplicable el artículo 1088 del Código de Comercio y por ello el lucro cesante solo es susceptible de ser indemnizado cuando es objeto de acuerdo expreso. Es importante tener en cuenta que el análisis recayó en una póliza expedida bajo el Decreto 679 de 1994, que al referirse al riesgo cubierto en los seguros de cumplimiento indicaba “La garantía única (…) tiene por objeto respaldar el cumplimiento de todas y cada una de las obligaciones que surgen a cargo de los contratistas frente a las entidades estatales, por razón de la celebración, ejecución y liquidación de contratos estatales”. 

Sentencia del 1 de abril de 2016: (Sección Tercera, M.P. Jaime Orlando Santofimio Gamboa, Rad. 25000-23-36-000-2012-00359-01): 

El régimen de garantías tiene como finalidad asegurar el cumplimiento de las obligaciones asumidas por el contratista y reparar la totalidad de los perjuicios en el patrimonio público en caso de incumplimiento (análisis de una póliza expedida bajo el Decreto 4828). 

Las exclusiones que se pueden pactar en este tipo de seguros son taxativas y en ellas no está incluido el perjuicio de lucro cesante. En caso de incluirse otra exclusión ésta no producirá efecto alguno: La estipulación según la cual “La indemnización podrá contener a la vez el daño emergente y el lucro cesante, pero este último deberá ser objeto de un acuerdo expreso que conste en la póliza para ser cubierto”, incluida en la póliza, es ineficaz de pleno derecho pues por medio de la misma se está creando una nueva exclusión.

No es cierto que el artículo 1088 del Código de Comercio, pues este artículo no establece que para que los contratos de seguro incluyan la cobertura de lucro cesante, esta deba ser objeto de acuerdo expreso

(se debe revisar hasta donde este argumento del Consejo de Estado va en contravía de lo dispuesto en el artículo en comento).  

Las sentencias no se detienen en la interpretación del contenido del artículo 1088 en relación al alcance de las coberturas del seguro de cumplimiento, contenidas en el Decreto 4828 de 2008 y los posteriores (734 de 2011, 1510 de 2013 – actualmente contenido en el 1082 del 2015). La cobertura o no del lucro cesante bajo el seguro de cumplimiento sin necesidad de pactarla, enfrenta dos normas: 

El artículo 1088 del Código de Comercio, según el cual: “La indemnización podrá comprender a la vez el daño emergente y el lucro cesante, pero éste deberá ser objeto de un acuerdo expreso”.

Los artículos del Decreto 1082 de 2016 en los cuales se indica cuál es el alcance de los amparos que hacen parte de la Garantía Única de Cumplimiento, según los cuales se amparan “los perjuicios”, sin diferenciar si se trata del daño emergente, el lucro cesante o incluso otros. 

La ley 153 de 1887, dispone lo siguiente en sus artículos 2º y 3º: 

“Artículo 2°: La ley posterior prevalece sobre la ley anterior. En caso de que una ley posterior sea contraria a otra anterior, y ambas preexistentes al hecho que se juzga, se aplicará la ley posterior”.  La norma que regula el contrato de cumplimiento en favor de entidades estatales es posterior al Código de Comercio.

“Artículo 3°: Estimase insubsistente una disposición legal por declaración expresa del legislador, o por incompatibilidad con disposiciones especiales posteriores, o por existir una ley nueva que regula íntegramente la materia a que la anterior disposición se refería”.  El Decreto 1082 de 2015 es la norma que regula íntegramente las garantías, entre ellas el seguro de cumplimiento a favor de entidades estatales, y por lo tanto puede entenderse que inaplica para este seguro el contenido de la parte final del artículo 1088 del Código de Comercio.

Con todo lo anterior, se colige: 

En los seguros de cumplimiento entre particulares se debe incluir expresamente en el amparo la cobertura a los perjuicios de lucro cesante, para que estos sean objeto de indemnización a cargo de la aseguradora.

En los seguros de cumplimiento ante entidades públicas, bajo la normatividad actual, se entienden amparados todos los perjuicios que por el incumplimiento del contratista la entidad pueda acreditar, entre ellos el lucro cesante.   

 

Referencias

[1]

  1. PONENTE: CARLOS ALBERTO ZAMBRANO BARRERA

RADICADO: 2500023626000200300874-01

TIPO DE PROVIDENCIA: SENTENCIA

FECHA: 12 de febrero de 2015

                         

  1. PONENTE: JAIME ORLANDO SANTOFIMIO GAMBOA

RADICADO: 25000-23-36-000-2012-00359-01

TIPO DE PROVIDENCIA: SENTENCIA

FECHA: 1 de abril de 2016

 

 

 

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La Pobreza no es un Destino

El mundo de los Seguros es un mundo en constante movimiento, es dinámico y se enfrenta cada día a nuevos retos.
El cómo contribuir a mitigar la pobreza y mejorar la calidad de vida de las poblaciones menos favorecidas ha sido uno de ellos; es así como surgen los Micro seguros y los seguros inclusivos los cuales son productos de seguros diseñados para satisfacer las necesidades de poblaciones que tradicionalmente han estado excluidas o subtendidas por el mercado de seguros convencional. Destacamos algunos aspectos clave sobre los seguros inclusivos:

Características principales:

  • Accesibilidad:

Están diseñados para ser asequibles y accesibles para personas de bajos ingresos y otros grupos marginados.
 – A menudo se distribuyen a través de canales alternativos, como Microfinacieras, Banca Emergente, cooperativas, Asociaciones y plataformas digitales.

  • Simplicidad:

-Los productos son simples y fáciles de entender, con términos y condiciones claros y transparentes.

  • Relevancia:

– Las coberturas se adaptan a las necesidades específicas de las poblaciones objetivo, como seguros de vida, salud, accidentes, agrícolas o de propiedad.

  • Sostenibilidad:

– Buscan ser sostenibles tanto para las aseguradoras como para los asegurados, ofreciendo un equilibrio entre protección y asequibilidad.
Objetivos:

– Ampliar el acceso a la protección financiera para las personas de bajos ingresos y otros grupos vulnerables.
– Reducir la vulnerabilidad ante riesgos como enfermedades, desastres naturales y pérdidas económicas.
– Promover la inclusión financiera y el desarrollo económico.

  • Importancia

– Los seguros inclusivos desempeñan un papel fundamental en la reducción de la pobreza y la desigualdad.
– Ayudan a las personas a proteger sus activos y su bienestar frente a eventos imprevistos.
– Contribuyen a la construcción de comunidades más resilientes y sostenibles.

Las personas, familias y comunidades de bajos ingresos viven en ambientes de riesgo, son vulnerables a diversos peligros entre los cuales se destacan enfermedades, incapacidades, perdidas de propiedad por riesgos de robo, incendio, perdidas en agricultura por desastres de la naturaleza.
Son estos segmentos de la población los más vulnerables a este tipo de eventualidades y los que difícilmente pueden enfrentar estas situaciones cuando se presentan.
Lucia, madre cabeza de familia quien trabaja en la informalidad, soltera de cuatro hijos, vive en un barrio vulnerable de Bogotá. Su historia es una de tantas que reflejan la lucha diaria contra la pobreza en Colombia.
Este puede ser un titular en el periódico de hoy o de hace 50 años
Fijemos un punto de partida recorriendo el último medio siglo refiriéndonos hoy a nuestro país Colombia sobre los orígenes de la pobreza en el territorio nacional y como diagnóstico, evaluación, evolución y solución ha podido ser más acelerada contando con herramientas ya probadas y hoy contar con soluciones exponenciales y disruptivas combinadas con la integración de Aliados Estratégicos y la IA.
La pobreza en Colombia es un problema complejo con raíces profundas, pero existen diversas estrategias y soluciones que pueden contribuir a su reducción las cuales veremos en detalle en próxima entrega
Hace 50 años, Colombia enfrentaba una serie de desafíos que contribuían al sostenimiento continuo de la pobreza. Estas causas se integraban como la amalgama perfecta creando barreras complejas de superar.
Podríamos entonces citar algunas de las causas y hacer un cotejo con los tiempos que corren:

  • Conflicto armado:

– El conflicto armado interno, que se intensificó durante la década de 1970, tuvo un impacto devastador en las zonas rurales. El desplazamiento forzado, la pérdida de tierras y la inseguridad obstaculizaron el desarrollo económico y social perpetuaron la pobreza.
– El conflicto armado afectó principalmente a la población rural, que en su mayoría dependía de la agricultura. Esto generó una mayor desigualdad entre las zonas urbanas y rurales. Agregado a esta situación se intensifico el desplazamiento hacia las áreas urbanas generando ampliación en los mal llamados cinturones de miseria en varias de las ciudades principales.

  • Limitado acceso a la educación y la salud:

– El acceso a servicios básicos como la educación y la salud era limitado, especialmente en las zonas rurales y urbano marginales.
– La falta de educación limitaba las oportunidades laborales y perpetuaba la pobreza. La falta de acceso a la salud aumentaba la vulnerabilidad de la población a enfermedades y disminuía su capacidad productiva sumado al bajo ingreso familiar con alimentación poco equilibrada.
– La Educación desconectada de realidades, con enfoque teórico excesivo, dicotomía con el mundo laboral, sin apoyo socio emocional y sin enfoque en habilidades y competencias.
– Falta de acceso a servicios financieros formales, limitaciones geográficas, prevalencia de la economía informal o economía subterránea.

Hace 50 años, el concepto de «seguros para los pobres» era muy diferente al actual. La falta de acceso a servicios financieros formales y la prevalencia de la pobreza estructural limitaban las opciones disponibles. Sin embargo, existían algunas formas de protección social y mecanismos informales que cumplían funciones similares a los seguros lo que se conoce como productos sustitutos.
– Redes de apoyo familiar y comunitario, Cajas de ahorro y préstamos comunitarios, Instituto Colombiano de Seguros Sociales (ICSS) con salud y pensiones donde se excluía población rural e independientes.
– Con el tiempo, Colombia ha avanzado en la ampliación de la cobertura de la seguridad social y el desarrollo de programas de micro seguros o seguros inclusivos para poblaciones vulnerables.

– Para tener una perspectiva histórica, podemos observar la evolución de la población en Colombia:

  • En 1973 la población era de 22.912.868 habitantes.
  • Población total estimada (2024):
  • Aproximadamente 52.939.527 habitantes.

Retos Siglo XXI

1. Crecimiento económico Inclusivo
I. Generación de Empleo
II. Apoyo a Emprendedores
III. Desarrollo Rural
2. Inversión Social
I. Educación de Calidad (para el caso que nos ocupa repensar la educación financiera)
o Personalización del Aprendizaje
o Aprendizaje basado en Competencias
o Integración de la Tecnología
o Aprendizaje a lo largo de la vida
o Enfoque en la sostenibilidad y la ciudadanía global
II. Salud y Nutrición
III. Protección Social
IV. Vivienda Digna

3. Sostenibilidad Ambiental
I. Adaptación al Cambio Climático
II. Desarrollo Sostenible

Conclusiones

Una vez planteada la importancia de tan valiosa herramienta como son los Seguros Inclusivos, los cuales hoy benefician a grandes comunidades a nivel mundial y que hacen renacer familias a una nueva esperanza ya que han evitado que caigan en la trampa de la pobreza (gastos inesperados, perdida de activos, dificultad para recuperarse) ciclo que se rompe con los seguros inclusivos promoviendo además la inclusión financiera.
Es preciso advertir que el Seguro inclusivo por sí mismo no puede eliminar la pobreza; sin embargo, se ofrecen a las familias y comunidades para mitigar los riesgos.

Destacamos para finalizar algunos aspectos para el desarrollo:

  • El riesgo siempre está presente en la vida de las personas, familias y comunidades de escasos recursos.
  • Cuando estos riesgos ocurren y no se cuenta con una herramienta como el Segur Inclusivo, se recurre a opciones alternativas de solución como prestamos familiares, prestamistas informales o venta de bienes básicos del hogar y posiblemente a a tomar decisiones como retiro escolar de los hijos hasta en algunos casos colocarlos a trabajar en la economía informal.
  • Mercado y posibilidades de negocio infinitas, por los altos índices de personas y familias a beneficiar
    ➢ 33% de la población condición de pobreza
    ➢ 31.5 % hogares vulnerables.
  • Hoy contamos con soluciones costo-efectivas en los seguros inclusivos ya que sus primas son al alcance del bolsillo cubriendo necesidades básicas.
  • La integración con Aliados Estratégicos aportantes
    • Empresas de Tecnología (Proveedores de Software y Plataformas)
    • Empresas de Ciberseguridad
    • Startuops de Insurtech
    • Proveedores de Servicios de Salud
    • Empresas de Telemedicina
    • Entidades Financieras
    • Agentes y Brokers de Seguros
    • Aseguradoras
    • Proveedores de Asistencias
    • Programas del Estado
    • Subvenciones Nacionales e Internacionales para el desarrollo

El éxito la integración para las soluciones en la reducción de la pobreza.
La invitación El INS cuenta con los seminarios y talleres para lograr los modelos de negocio a desarrollar para el montaje de programas masivos de seguros inclusivos.

Bibliografía:

Repensar la pobreza, Abhijit V. Banerjee y Ester Duelo
DANE
Prosperidad Social Gno de Colombia
Un Compendio de Microseguros Editado por Craig Churchil

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El Incidente del Maersk Saltoro y su Impacto en el Seguro Marítimo

Autor: Ing. Alexander Eslava Sarmiento

El buque Maersk Saltoro, gemelo del portacontenedores DALI, (buque que impactó el puente Francis Scott Key de Baltimore en marzo de 2024, dejando seis víctimas mortales), con más 1.353 contenedores refrigerados de fruta chilena, quedó a la deriva, durante 23 días, debido a una avería en su motor principal a 17 días de haber zarpado del puerto de San Antonio, Chile el 27 de diciembre de 2024, mientras atravesaba el Pacífico, navegando hacia el puerto de Nansha en China, en el “Cherry Express” de la naviera. Los buques “Express” zarpan de los puertos chilenos cargados con contenedores de cerezas demoran entre 20 y 25 días en arribar a China. El servicio, que funciona durante la temporada alta de exportación de cerezas, de noviembre a febrero, lo que garantiza una entrega rápida. El incidente se produce en medio de una temporada récord, con los exportadores chilenos enviando 17.000 contenedores refrigerados a China, así como una demanda reducida tras el período del Año Nuevo Lunar.

El Buque

El portacontenedores Maersk Saltoro es propiedad de Argosy, una empresa constituida en Singapur, aunque su propiedad recae en Grace Ocean. Al igual que el DALI, navega bajo la bandera de Singapur y está gestionado por Sinergy Marine bajo contrato de fletamento con Maersk la misma empresa que supervisaba el DALI cuando impactó contra el puente de Baltimore. Al igual que el DALI, fue construido por la empresa surcoreana Samsung Heavy Industries, Hyundai en 2015; tiene 299 metros de eslora y 48 metros de manga y una capacidad de 9.971 TEU. Ya había llamado la atención cuando funcionarios estadounidenses lo abordaron en Baltimore en septiembre de 2024 para realizar una inspección debido a que era un buque gemelo del DALI. Maersk ha indicado que no se puede especular sobre si existen factores comunes entre este incidente y el del DALI. Lo anterior se traduce en que tienen un mismo diseño; se trata de un buque contenedor estándar, de los que están constantemente haciendo rutas en el Asia-Pacífico.

El Maersk Saltoro se sometió a una inspección del Estado rector del puerto en Chile el 20 de diciembre y recibió un informe limpio; Synergy Marine, subrayó que el Maersk Saltoro superó inspecciones y controles chilenos sin deficiencias previo al zarpe, e indicó que tiene un sólido historial de control del Estado rector del puerto. Las inspecciones del puerto chileno garantizan que los buques extranjeros en los puertos del país cumplen con los estándares internacionales de seguridad, protección y medio ambiente. Anteriormente, la Guardia Costera de los Estados Unidos citó problemas mientras el buque estaba en Baltimore con acumulación de petróleo en la sala de máquinas y dispositivos eléctricos en las áreas de estar y trabajo durante su inspección de septiembre de 2024 y problemas con el radar durante una inspección en Norfolk, Virginia. El buque tiene un historial de 14 inspecciones en su carrera y solo se registraron esos problemas en los EE. UU. No se han emitido detenciones.

Maersk Saltoro formaba parte de un servicio estacional conocido como Cherry Express, con el objeto de coincidir con las celebraciones del Año Nuevo Lunar. Según se informa, 25 portacontenedores formaban parte del servicio estacional con más de 17.000 contenedores refrigerados «reefers» de cerezas enviadas desde el puerto chileno de San Antonio

La Carga

La carga del Maersk Saltoro incluía 1.353 contenedores refrigerados «reefers» de cerezas, 53 de nectarines y arándanos chilenos (24.000 toneladas métricas); alrededor de 5 millones de cajas de cerezas se estibaron en el Maersk Saltaro. Este tipo de carga presentan las siguientes características de transporte:

  • Las cerezas son altamente perecederas, por lo que es necesario refrigerarlas a la temperatura de tránsito antes de cargarlas: temperatura de tránsito [- 1 a 0 °C]; humedad relativa de tránsito [90 al 95 %]; punto de congelación [-1,8 °C]; a 0 °C tiene una tasa de respiración de [6 a 10 mg CO2/kg-h]; a 5 °C de [16 a 28 mg CO2/kg-h]. Conjuntamente con la refrigeración, se debe considerar el uso de una atmósfera modificada para mantener la calidad de las cerezas durante el tránsito internacional: [3 a 10 % de O2] y de [10 a 15 % CO2]. Las cerezas mantienen la calidad comercial durante 2 a 4 semanas en estas condiciones.
  • Los nectarines a temperatura de tránsito de [-1 a 0 °C]; humedad relativa de tránsito [90 a 95 %]; punto de congelación [-1,7 °C]; a 0 °C tiene una tasa de respiración de [4 a 6 mg CO2/kg-h]; a 10 °C de [16 a 24 mg CO2/kg-h], y con atmósfera modificada: [1 a 2 % de O2]; [3 a 5 % CO2], mantienen la calidad comercial durante 2 a 4 semanas en estas condiciones.
  • Los arándanos a temperatura de tránsito de [0,0 a 1,1 °C]; humedad relativa de tránsito [90 a 95 %]; punto de congelación [-1,7 °C]; a 0 °C tiene una tasa de respiración de [2 a 10 mg CO2/kg-h]; a 5 °C de [16 a 28 mg CO2/kg-h], y con atmósfera modificada: [18 a 21 % de O2]; [11 a 12 % CO2], mantienen la calidad comercial durante 2 a 4 semanas en estas condiciones.

La preocupación es que el tiempo de tránsito afectó la vida útil y la calidad de la fruta, así como su valor comercial, además de impactar negativamente la cadena de valor por la llegada tardía. De acuerdo a los expertos de la industria chilena y china, las cerezas podrían haber alcanzado un valor de entre USD$ 100 y USD$ 120 millones en el mercado chino si todas hubieran llegado antes del crítico período de ventas del Año Nuevo chino. Se trata de una de las mayores exportaciones de Chile.

El Incidente

El 13 de enero de 2025, el portacontenedores Maersk Saltoro quedó a la deriva, durante dos semanas, a unos 1.200 kilómetros al noreste de Nueva Guinea, en la posición 2°25’57.7″ Norte y 155°33’59.0″; 1.019 km al oeste de Pohnpei, zona económica exclusiva de Micronesia, debido a una avería en su motor principal mientras atravesaba el Pacífico, navegando hacia el puerto de Nansha en China, en el “Cherry Express” de la naviera. La compañía remolcadora Pacific International de la Marshall Islands Towing and Salvage Company desplegaron un remolcador el 22 de enero, en los Estados Federados de Micronesia. Marshall Islands Towing and Salvage Company informó que, tras realizar las reparaciones correspondientes, el Maersk Saltoro reanudó su viaje el 4 de febrero, a una velocidad mucho menor.

El tiempo estimado de arribo «Estimated Time of Arrival», (ETA) original del Maersk Saltoro al puerto de Nansha en Guangzhou, era el 15 de enero, en el marco del servicio Cherry Express, que se realiza durante la temporada alta de exportación de cerezas y promete entregas rápidas, normalmente sin escalas. No obstante, la avería del motor llevó a que el buque quedara a la deriva en altamar. Finalmente, el lunes 17 de febrero el portacontenedores arribó al puerto de Nansha (11:21 a.m. en destino), tras 28 días de retraso y 52 días después que zarpó del Puerto San Antonio, Chile. El momento es particularmente crítico, ya que el envío debía llegar para las celebraciones del Año Nuevo Lunar chino, un período de máxima venta cuando las cerezas chilenas alcanzan precios superiores en el mercado chino; cuando el Maersk Saltoro arribó, el mercado no estaba dispuesto a pagar precios premium, el precio había colapsado en un 50 %.

Inspecciones iniciales revelaron daños importantes. Del total de los 1.353 contenedores que tiene el Maersk Saltoro se descargaron 120 contenedores (8.8 % del total de la carga) y sólo se inspeccionaron 20 contenedores (16.6 % del total descargado), registrando todos ellos (100 %) fruta en malas condiciones. Las inspecciones in situ revelaron daños generalizados que pueden resultar en un evento de pérdida significativa: altos niveles de pudrición, moho, agua, signos de descomposición y grietas. Las autoridades sanitarias de China «Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine», (AQSIQ) realizaron un informe técnico sobre el estado de las cerezas en los contenedores ya inspeccionados. El documento paso a manos de funcionarios de Aduana, quienes comunicaron que la fruta «no es apta para consumo humano» por lo que a esos contenedores se le prohibió el ingreso al territorio chino (toda la carga sin desaduanar). AQSIQ mantiene su postura de ajustarse a los protocolos que tienen para estos casos, que consiste en tomar un porcentaje de la carga que ingresa al país para su inspección; y sobre esos contenedores elegidos, a su vez, sólo un porcentaje puede presentar daños. Si los números del protocolo no se cumplen, se rechaza la totalidad de la carga.

Por su parte, Maersk confirmó que los «reefers» estuvieron enchufados y alimentados continuamente por los motores auxiliares del Maersk Saltoro. Aun así, las cerezas pudieron llegar al puerto de Nansha con “buena apariencia” pero es probable que se estropeen a las pocas horas de ser descargadas de los «reefers» en los que viajaron. Esto significa que los envíos no están “técnicamente” deteriorados o dañados a efectos de seguro de carga, sino que no son comerciables (pérdida de la calidad comercial). Al principio pueden parecer organolépticamente perfectas, pero su deterioro es súbito. Por tanto, se requiere hacer doble inspección para evaluar adecuadamente la magnitud del daño; no es práctica habitual y las aseguradoras pueden mostrarse reacias a esta estrategia. En consecuencia, Maersk ha propuesto descargar los más de 1.233 contenedores restantes en Nansha, dejando las negociaciones legales en manos de sus abogados, los importadores y la aduana china. Sin embargo, la AQSIQ no está dispuesta a aceptar el ingreso de los contenedores al país, invocando problemas de seguridad alimentaria (confirmación de pérdida total).

Sin embargo, las autoridades chinas informaron que se realizará la descarga total de la fruta; para el martes 25 de febrero, 800 «reefers» se habían liberado del Maersk Saltoro. De hecho, la AQSIQ indicó que no se enviaran muestras a los laboratorios con el resto de los contenedores, ya que la inspección será visual, considerando que se ha repetido el patrón en cuanto a los problemas que presenta la fruta. Realizada la inspección por parte de la aduana, el importador es quien le indica a esta qué quiere hacer con la carga. Si la fruta es rechazada, existen dos opciones: destruirla o reexportarla. En el caso de ser destruida, la aduana es la encargada de supervisar la destrucción, más no emite Certificado de Destrucción. Esto lo entrega el depósito donde se destruye. De hecho, en China, la destrucción de productos refrigerados rechazados puede costar hasta USD$1.000/tonelada; cada «reefers» del Maersk Saltoro transporta alrededor de 18 toneladas de cerezas, lo que implica un gasto de USD$ 18.000/contenedor. Al ser destruida toda la carga, los exportadores tendrían que asumir un costo adicional de USD$25 millones sólo para su destrucción.

El Seguro Marítimo

La avería de la MV Maersk Saltoro en su motor principal a 17 días de haber zarpado del puerto de San Antonio, Chile, mientras atravesaba el Pacífico, navegando hacia el puerto de Nansha en China, en el “Cherry Express” de la naviera, podría dar lugar a uno de los mayores siniestros jamás relacionados con carga refrigerada y a un evento de pérdida general magno; aunque las pérdidas finales que afronten las aseguradoras probablemente dependerán de la letra pequeña de las pólizas individuales. Se trata de un incidente inusual, saturado de matices, complejo por la corta vida útil de la carga (4 semanas), la naturaleza del envío y la naturaleza estacional de las ventas de cerezas en China. A primera vista, los daños a la carga están cubiertos, pero una llegada tardía puede no considerarse un daño y los transportistas normalmente no son responsables de la fecha de llegada de un buque, y por lo general, las pólizas de seguro ya no cubren las pérdidas causadas por demoras. Las pólizas de carga suelen excluir pérdidas comerciales derivadas de demoras, salvo que exista una cobertura específica para ello. De hecho, para las aseguradoras, el incidente del Maersk Santoro, requiere de evaluar los contratos de seguro uno por uno con el objeto de determinar: si el daño a la fruta es un evento cubierto; si la demora por avería mecánica es un riesgo asegurado; y si la naviera tiene responsabilidad en el siniestro.

Dependiendo de cómo se interpreten las pólizas, las aseguradoras podrían enfrentar pagos millonarios o rechazar las reclamaciones, dejando a los exportadores en una posición precaria, pero, con tres alternativas a elegir: las cláusulas inglesas, que han regido el comercio marítimo durante siglos; las cláusulas alemanas, con su estructura de cobertura más flexible pero cambiante; y «Value Protect», el producto estrella de Maersk.

  • Cláusula Inglesa. Del «Institute Cargo Clauses», desarrollada en Londres y adoptada en el universo de seguros de carga. Bajo esta cláusula, los riesgos se dividen en categorías A, B y C, dependiendo del nivel de cobertura que ofrecen. En todas se excluyen explícitamente las pérdidas causadas por retraso, incluso si el retraso es consecuencia de un riesgo asegurado. De hecho, se establece que una falla mecánica grave del buque sí es un evento asegurado. Esto abre una grieta en el muro de negación. ¿Podría argumentarse que el daño a la carga refrigerada fue consecuencia del retraso en sí, sino de la falla catastrófica del motor del Maersk Saltoro? Aparentemente, no hubo suspensión del fluido eléctrico en los «reefers». Es decir, las unidades de refrigeración siguieron funcionando, manteniendo la temperatura adecuada. La pregunta clave sería: ¿Cómo se podrá demostrar que la fruta perdió su valor comercial por la avería del motor del buque, y no porque llegó demasiado tarde al mercado? Si los exportadores quieren hacer valer la cobertura, deberán probar que la calidad de la fruta se deterioró por efectos de la avería mecánica y no simplemente por el tiempo transcurrido.
  • Cláusula Alemana. Las pólizas de seguro alemanas, desarrolladas por el «German Insurance Association», se emplean como una alternativa más flexible a las cláusulas inglesas para el transporte de carga refrigerada. Algunas pólizas incluyen coberturas para retrasos, aunque con condiciones específicas y tasas mucho más altas. Sin embargo, el mundo cambió después del COVID-19, y con él, muchas aseguradoras alemanas ajustaron o limitaron sus coberturas de retraso. Durante la pandemia, el comercio global colapsó logísticamente: buques detenidos, puertos congestionados, contenedores varados, retrasos de semanas y meses en todas las rutas marítimas del planeta. Las aseguradoras, que se vieron inundadas de reclamos, respondieron con una estrategia de defensa para el futuro: ajustaron las pólizas, restringieron coberturas y, en muchos casos, incluso eliminaron indemnizaciones por demoras prolongadas. Hoy, con las nuevas versiones de las pólizas alemanas, no es seguro que la cobertura por retraso aplique automáticamente. Algunas pólizas aún incluyen protección contra demoras, pero con límites y condiciones muy específicas. Otras han reducido drásticamente esta cobertura.
  • «Value Protect de Maersk».No es un seguro tradicional. Es una extensión de responsabilidad que Maersk ofrece a sus clientes como una protección adicional contra ciertos riesgos. Lo que diferencia a «Value Protect» es que sí incluye cobertura por daños a la carga causados por retrasos. Para tal, Maersk tiene una retención de riesgo de aproximadamente USD$10 millones antes de que los reaseguradores entren a absorber el impacto. Esto significa que, en un evento de esta magnitud, el mercado asegurador y reasegurador también se verá afectado, lo que podría alterar la disponibilidad y condiciones de «Value Protect» en el futuro. Si los exportadores chilenos han contratado Value Protect, sus reclamaciones podrían activarse más rápido que en los seguros tradicionales. Sin embargo, el volumen de contenedores afectados es gigantesco, y Maersk y sus reaseguradores enfrentarán una presión sin precedentes.

De hecho, «Value Protect de Maersk», ha sido ampliamente adoptado en el mercado chileno. Si algunos exportadores contrataron este servicio, el impacto financiero para Maersk y sus reaseguradores podría ser enorme. Aunque Maersk ha indicado que, en los últimos años, las pérdidas por demora y las fluctuaciones de los precios de mercado no se han podido incluir en el mercado de seguros o solo con límites muy estrictos. Por tanto, se puede suponer que la industria aseguradora sólo compensará una pequeña parte de un total posible.

Así, el incidente del Maersk Saltoro podría sentar precedentes costosos en materia de seguros para envíos de productos refrigerados de alto valor en buques portacontenedores, el corredor de seguros de carga Fester & Co ha indicado que la carga está cubierta por el seguro, en alrededor de USD$ 60 millones. Sin embargo, los transportistas argumentan que, si las cerezas hubieran llegado a tiempo, su valor podría haber sido de tres a cuatro veces superior. En efecto, los exportadores no asegurados o que no están cubiertos adecuadamente enfrentarán pérdidas potencialmente devastadoras por el incumplimiento de las fechas de entrega y la calidad comprometida de la fruta, aquellos que cuentan con una cobertura integral están protegidos contra el impacto financiero de tales retrasos.

La cobertura de seguro por demoras en la carga puede ayudar a compensar a los productores por las oportunidades de mercado perdidas, y de las diferencias de precios cuando los envíos no alcanzan las ventanas estacionales cruciales. Este incidente ilustra que el seguro contra retrasos de carga es de importancia para los exportadores de productos altamente perecederos. La naturaleza compleja del transporte marítimo internacional hace que dicha cobertura no sólo sea una opción, sino una necesidad para proteger la valiosa carga refrigerada; el seguro integral de carga, incluida la cobertura por demoras, es una herramienta indispensable para proteger sus inversiones y mantener la continuidad del negocio frente a este tipo de incertidumbre.

Se estima que entre el 60 % y 70 % de la fruta del Maersk Saltoro cuenta con algún seguro con cláusula de cobertura completa o parcial de responsabilidad por retraso, los cuales en su mayoría fueron tomados con algunas de las empresas alemanas que operan en Chile y que son de las pocas que trabajan con estas pólizas. Si bien en la compañía reconocen que después de la pandemia del COVID-19 los costos de las primas se elevaron considerablemente y las coberturas fueron gradualmente decreciendo, advierten que los incentivos para contratar un seguro de transporte siguen siendo muchos. Uno de los principales se relaciona con la velocidad en la que las empresas contratantes pueden acceder a las potenciales indemnizaciones; el plazo para esto es de tres meses, aunque en este caso la situación se ve clara, a lo que se suma los montos comprometidos, que es probable que pueda ser antes. Aquellas empresas que no tienen seguros probablemente puedan cobrar en seis meses o más.

Muchos de los exportadores que cuentan con estos seguros tienen sublímites de cobertura que hacen que los montos asegurados por el retraso sean menores en comparación a sus pérdidas. Se estima que habrá un gran porcentaje de daños sin cobertura por seguros; empresas que tengan una cobertura limitada o no cuenten con una tendrán que optar por otros caminos para obtener un recupero. Si una exportadora no cuenta con seguro de carga y se produce un siniestro que la deteriore, se procede a hacer un reclamo formal en contra de la naviera o hacer una demanda. Otra acción es presentar una “Carta de Protesta” ante el emisor del Conocimiento de Embarque (B/L) o del armador, en la que se le haga formalmente responsable de las pérdidas económicas que se deriven del retraso o del potencial daño que presente la fruta al momento de su arribo al puerto.

Los expertos coinciden en que antes de dar cualquier paso es clave que las exportadoras cuenten con el informe de los surveyors (empresas especializadas que representan a las distintas partes involucradas en el proceso de revisión de carga en destino) o el certificado de destrucción. Además, al hacer un reclamo formal a la naviera es importante quién lo llevará a cabo; es fundamental que los exportadores sepan que requieren obtener una cesión de derechos por parte de los consignatarios (recibidores) que figuren en los conocimientos de embarque. Esto hará que el exportador esté legitimado para reclamarle a la naviera o al armador con el que acordaron el transporte y que emitió un conocimiento de embarque o bien contra quién lo ejecutó. Si no lo tienen, existe una alta probabilidad de que les vaya mal en las gestiones de recupero.

En caso de llevar adelante una acción judicial, esta se puede realizar en Chile o en China; la mayoría de las acciones se tomarán en Chile, ante árbitros chilenos, ya que las normas que regulan las responsabilidades de la naviera en nuestro país son muy beneficiosas para los exportadores y los consignatarios, tanto en caso de daño como de retraso o pérdidas. Esto se debe a que Chile se rige bajo las reglas de Hamburgo, incorporadas en el Libro III del Código de Comercio, que favorecen la posición de los cargadores o titulares de la carga y hacen que el naviero sea legalmente responsable por el daño, las pérdidas y por el retraso en la entrega.  Para determinar si hay retraso o no, lo que se debe ver es el tiempo estimado de arribo que indica el exportador, que era entre el 19 y 20 de enero, lo que, compensado con la nueva fecha de arribo, deja claridad de que evidentemente hay responsabilidad.

De manera similar, se debe analizar si la avería en el motor principal del Maersk Saltoro puede calificarse como un caso fortuito que libere a la naviera de cualquier culpa. Para ello se deben cumplir ciertos criterios: que el acontecimiento sea externo, imprevisible e irresistible; es fundamental verificar que la nave contaba con todas las certificaciones y mantenimientos necesarios para garantizar su navegabilidad. En caso de comprobarse alguna negligencia, los afectados podrían solicitar a la naviera la documentación pertinente, tal como lo permite la legislación marítima chilena. Los exportadores también deben registrar cualquier daño físico o comercial sufrido por la carga y presentar notas de protesta dentro del plazo estipulado por la ley.

De hecho, la posibilidad de que el armador declare Avería Gruesa (principio clave en el derecho marítimo que puede generar costos adicionales para los dueños de la carga) y la compañía naviera utilice la fuerza mayor para limitar la responsabilidad. Esto, con el objeto de repartir los costos de reparación entre los propietarios de la carga es una preocupación adicional. La Avería Gruesa es una norma del transporte marítimo que establece que cuando se realizan acciones extraordinarias y deliberadas para salvar un buque y su carga de un peligro inminente, todos los propietarios de la carga deben contribuir proporcionalmente a los costos de esa acción. Este principio se aplica cuando el capitán del buque toma una decisión crítica que implica un sacrificio o un gasto extraordinario, como: a) echar carga al mar para estabilizar el buque en una tormenta; b) remolcar el buque a un puerto seguro tras una avería grave; c) extinguir un incendio a bordo, dañando parte de la mercancía. En este caso, la situación no alcanzó el umbral necesario para declarar una Avería Gruesa, ya que la carga no fue sacrificada ni se realizaron maniobras extraordinarias para salvar el buque.

Sin embargo, si la avería del motor hubiera obligado: a) remolque de emergencia con costos elevados; b) desviar la ruta significativamente para recibir asistencia en otro puerto; c) descargar y transferir la carga a otro buque en condiciones adversas. En estas condiciones, sí podría haberse declarado Avería Gruesa, lo que habría significado que todos los exportadores con carga en el Maersk Saltoro tendrían que contribuir económicamente al rescate, incluso si su mercancía no sufrió daños directos. No obstante, Maersk podría alegar “Caso Fortuito o “Fuerza Mayor”, lo que en la práctica significa que el incidente con el portacontenedores Maersk Saltoro es algo que no se podía prever y que no es imputable a la naviera. No es lo mismo que el motor se haya averiado por algo fortuito que por una falta de mantenimiento

Conclusiones

La concentración de riesgos de grandes volúmenes de carga refrigerada es una preocupación importante para los clubes P&I, ya que una sola falla del sistema de refrigeración puede deteriorar envíos enteros, y los buques portacontenedores pueden transportar productos refrigerados por valor de cientos de millones de dólares en un solo viaje. El incidente del Maersk Saltoro genera desafíos en materia de reclamaciones, ya que los reclamos por carga refrigerada tienden a ser complejos y costosos de investigar. Resulta muy difícil diversificar el riesgo cuando un solo buque transporta concentraciones tan grandes; se evidencia la capacidad de reaseguro limitada para ciertos tipos de carga refrigerada, ya que un gran número de aseguradores evitan este tipo de productos. Por tanto, existe la posibilidad que muchos clubes P&I impongan límites a la carga refrigerada y requerirán primas adicionales para productos sensibles a la temperatura. En última instancia, el nivel de cobertura se determinará caso por caso y dependerá de los detalles de las pólizas individuales. Cada exportador tendría un contrato diferente, y si la fruta ha pasado más tiempo en tránsito del que establece el contrato, la empresa de transporte podría ser responsable.

La naviera Maersk podría enfrentarse a demandas de exportadores individuales que argumenten que la demora les costó millones en ventas perdidas, pero es difícil decir cómo se calcularían o cubrirían esas pérdidas (los cálculos precisos de las pérdidas llevarán tiempo, ya que las estimaciones deberán tener en cuenta los precios del Año Nuevo Lunar junto con variables como el tamaño, el color y la variedad de las cerezas, arándanos y nectarines). Podrían pasar años hasta que se resuelvan las demandas. Independientemente de cómo se desarrolle todo y cómo se atribuyan las pérdidas, espera un gran evento de pérdida general en el horizonte. La situación técnica del buque, las causas y la calidad de la mercancía juegan un papel importante. En consecuencia, se ha formulado las correspondientes reclamaciones de responsabilidad. La pérdida de la carga del Maersk Saltoro, “sin precedentes”, podría afectar los límites de cobertura de carga. Se espera que el incidente impulse a las aseguradoras a aumentar sus límites máximos de cobertura para productos refrigerados, aunque no está claro si habrá un cambio, dada la naturaleza extraordinaria de este evento de pérdida.

El incidente del Maersk Saltoro, evidencia que la logística de distribución física global depende no sólo de la eficiencia operativa de los puertos y transportistas, también de la confiabilidad de los buques a transportar la carga. El incidente plantea inquietudes sobre la capacidad de respuesta de las empresas navieras ante problemas técnicos y la necesidad de contar con planes de contingencia sólidos para proteger a los exportadores. En un mundo globalizado, donde los consumidores exigen productos frescos en tiempos récord, cualquier interrupción en la cadena global de suministro tiene efecto dominó, impactando la cadena global de valor.

 

Referencias

Alexander Eslava Sarmiento. (2019). Logística del Transporte de Mercancías en Contenedores Marítimos, Ediciones de la U, ISBN: 9789587629927, Pp. 570, https://edicionesdelau.com/producto/logistica-del-transporte-de-mercancias-en-contenedores-maritimos/

Financialports. (2025). The Maritime and Port Authority of Singapore Investigates Failure on the “Maersk Saltoro” That Delayed the Arrival of Chilean Cherries to China, February 24, 2025, https://financialports.com/the-maritime-and-port-authority-of-singapore-investigates-failure-on-the-maersk-saltoro-that-delayed-the-arrival-of-chilean-cherries-to-china/

Freshfruitportal. (2025). Chilean Cherries on Stranded Ship Arrive in China, February 19, 2025, https://www.freshfruitportal.com/news/2025/02/19/after-52-days-at-sea-chilean-cherries-on-stranded-ship-arrive-in-china/

Freshplaza. (2025). So Far Five Containers of Chilean Cherries from the Delayed Maersk Saltoro Need to be Destroyed, February 26, 2025, https://www.freshplaza.com/north-america/article/9706080/so-far-five-containers-of-chilean-cherries-from-the-delayed-maersk-saltoro-need-to-be-destroyed/

Hanseática. (2025). Risks in the Maritime Transport of Perishable Goods: The Maersk Saltoro Case, February 25, 2025, https://hanseatica.com/en/2025/02/25/riesgos-en-el-transporte-maritimo-de-productos-perecederos-el-caso-maersk-saltoro/

JOC. (2025). Chilean Cherry Shippers Brace for Insurance Battle in Maersk Saltoro Case, Feb 4, 2025, https://www.joc.com/article/chilean-cherry-shippers-brace-for-insurance-battle-in-maersk-saltoro-case-5937405

Koo,  Alison. (2025). Maersk Box Ship Breakdown Means Losses for Chilean Cherry Exporters, 29/01/2025, https://theloadstar.com/maersk-box-ship-breakdown-means-losses-for-chilean-cherry-exporters/

Otonomi. (2025). Maersk Saltoro: Delayed Cargo Insurance Proves Critical as Chilean Cherry Shipment Faces Major Delay, January 29, 2025, https://www.otonomi.ai/media/maersk-saltoro-delayed-cargo-insurance-chilean-cherry-shipment-faces-major-delay

Reinasia. (2025). Cherry Problem: Saltoro Breakdown Highlights Complexities Insuring High-Value, Highly Perishable Cargo, February 14, 2025, https://reinasia.com/cherry-ripe-saltoro-breakdown-highlights-issues-with-insuring-high-value-highly-perishable-cargo/

Tradewindsnews. (2025).  Sister Ship of Baltimore Bridge Disaster Vessel Dali Breaks Down in the Pacific, 27 January 2025, https://www.tradewindsnews.com/casualties/sister-ship-of-baltimore-bridge-disaster-vessel-dali-breaks-down-in-the-pacific/2-1-1770034

Tridge. (2025). The Maersk Saltoro and the Logistical Challenge of Chilean Cherries Heading to China, Fresh Sweet Cherry, Jan 24, 2025, https://www.tridge.com/news/the-maersk-saltoro-and-the-logistical-challe-atwtli Alea

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Identificación de las dificultades generadas por la regulación del contrato de seguros en la celebración de contratos en entidades estatales

Las entidades estatales suelen tener dificultades al momento de celebrar contratos de seguros con el objeto de amparar contra riesgo sus bienes y recursos, por lo que, a fin de buscar alternativas de mejora, se hace necesario, como primer paso, identificar e individualizar los vacíos e inconsistencias legales y de interpretación en nuestro régimen de contratación estatal. 

El contrato de seguros no está sujeto a las disposiciones del Estatuto General de Contratación de la Administración Pública, contrario sensu, a los contratos de obra, consultoría, prestación de servicios, concesión o encargo fiduciario, consagrados en el artículo 32 de la Ley 80 de 1993, debido a que el parágrafo primero de este artículo, fue modificado por el artículo 15 de la Ley 1150 de 2007, estableciendo que esta clase de contratos se regirán por las disposiciones legales y reglamentarias aplicables a dicha actividad, es decir el derecho comercial, aplicando los principios generales de actividad contractual para entidades no sometidas al Estatuto General de Contratación de la Administración Pública mencionado en el artículo 13 de la Ley 1150 de 2007, normatividad desconocida por funcionarios de las entidades estatales (1). 

Es por esto que, al momento de realizar procesos de contratación estatal de  aseguradoras para la suscripción de las pólizas de seguros que conforman el programa, donde la Entidad estatal procede con la adjudicación y posteriormente el perfeccionamiento del contrato, se presentan entre otros los siguientes problemas; ¿debe realizarse un contrato marco a la (s) Aseguradora (s), a las cual (les) se adjudique el contrato? ó ¿bastan las pólizas que se expidan de acuerdo con el objeto de la contratación?, ¿se debe perfeccionar el contrato de las pólizas contratadas y la minuta del contrato?

Las medidas de solución deben integrar los conceptos de los elementos esenciales de los contratos de seguros del derecho comercial, frente a los parámetros que se establecen en la celebración de contratos por parte de las entidades estatales y más específicamente en la ley 80 de 1993, ley 1150 de 2007 y decreto 1082 de 2015, mediante la creación de nuevas normas o la modificación de las existentes.

Este documento mediante una metodología de análisis legal y normativo, demostrará la forma de solucionar los problemas jurídicos mencionados, los cuales permitirán a las entidades estatales celebrar de forma adecuada la suscripción de pólizas que amparen los bienes e intereses patrimoniales y la correcta utilización del 50% para la adición de estos contratos.

Regulación del contrato de seguros en la celebración de contratos en entidades estatales

  1. Identificación de dificultades en la celebración de contratos de seguros.

En materia de contratación estatal en Colombia, se establecen unos parámetros generales para realizar procesos para la adquisición de bienes y servicios, los cuales se encuentran enmarcados en las normas establecidas en la Ley 80 de 1993 y posteriormente modificadas mediante la ley 1150 de 2007 y decreto 1082 de 2015, enmarcando las condiciones para la celebración de los contratos en las entidades del estado.

De otra parte, el contrato de seguro se encuentra regulado en Colombia por el Código de comercio, atribuyéndose características propias del régimen mercantil que en algunos aspectos riñen abiertamente con disposiciones y mandatos que establece con carácter general el Estatuto General de Contratación Pública en Colombia.

Estas situaciones se ven reflejadas al momento del perfeccionamiento del contrato, teniendo en cuenta que en materia de contratos estatales, la norma obliga a que se logre un acuerdo sobre el objeto y la contraprestación, así como la aprobación de la garantía única, como lo establece el artículo 41 de la Ley 80 de 1993, modificado por el artículo 23 de la Ley 1150 de 2007, puesto que en los contratos de seguros, ya se encuentran definidos sus objetos y condiciones contractuales, los cuales están autorizados por la Superintendencia Financiera de Colombia, entidad que vigila a las compañías de seguros, situación que dificulta la celebración de contratos. 

No solo las anteriores dificultades se presentan en la celebración de contratos de seguros, también es preciso mencionar que al momento de requerir extensiones de los programas de seguros ó pólizas, se presentan discrepancias frente a la interpretación del régimen de contratación estatal frente a la extensión por el 50% del valor del contrato, en aplicación a la minuta del contrato celebrado con la compañía de seguros ó frente a las pólizas expedidas para amparar los diferentes riesgos en que se encuentran expuestos los bienes e intereses patrimoniales de las entidades estatales.(1)

Lo anterior complementado con la controversia que se eleva al momento de hacer efectivo el requerimiento de las multas y cláusulas penales en los contratos de seguros, permite la necesidad de identificar las dificultades al momento de celebrar contratos de seguros con entidades del estado colombiano, para establecer mecanismos que incidan en la modificación y aclaración de las normas aplicables al régimen de contratación estatal frente a las normas que rigen en el derecho comercial y así lograr que la celebración del contrato de seguros, no contenga información imperfecta y cree incertidumbres en las condiciones de los riesgos (2).

La identificación también permite aclarar la contradicción de la naturaleza del contrato de seguros al momento de exigir garantías únicas de cumplimiento, así como también, permite definir las actuaciones de las partes al momento de realizar la celebración y terminación unilateral de los contratos de seguros, a fin de buscar la interpretación adecuada a establecer en los estudios y documentos previos a la realización de los procesos de contratación de compañías aseguradoras que suscriban las pólizas que amparen los bienes e intereses patrimoniales de las entidades estatales en Colombia. 

  1. Momento del perfeccionamiento del contrato de seguros.

La Ley 80 de 1993 establece en su artículo 40, que las estipulaciones de los contratos serán las que, de acuerdo con las normas civiles, comerciales y las previstas en la ley, correspondan a su esencia y naturaleza (3).

De lo anterior se desprende que todas las entidades estatales podrán celebrar los contratos y acuerdos que permitan la autonomía de la voluntad y requieran el cumplimiento de los fines estatales, situación que debe ajustarse a las condiciones especiales que tienen los clausulados de cada contrato de seguros ó póliza, de acuerdo con la naturaleza y que dichos acuerdos, no pueden en ningún momento salirse de las disposiciones que establecen las condiciones específicas de las pólizas a celebrar por parte de la administración de cada entidad estatal, para salvaguardar los bienes e intereses patrimoniales de la Entidad. 

De otra parte, la citada Ley establece que en los contratos que celebren las entidades estatales, podrán incluirse las modalidades, condiciones y, en general, las cláusulas o estipulaciones que las partes consideren necesarias y convenientes, siempre que no sean contrarias a la constitución, la ley, el orden público y los principios y finalidades de la presente ley y a los de la buena administración.

Esta consideración al momento de celebrar contratos relacionados con pólizas de seguros, comprometen a las entidades del Estado a insertar condiciones a los procesos de contratación de pólizas de seguros, las cuales tienen unas condiciones específicas del sector asegurador que no pueden ser susceptibles a modificaciones a criterio de las entidades estatales, dado que dependen de un mercado externo ó reasegurador que respalda a los proponentes ó Aseguradoras que participan en los procesos de selección pública que adelante la Entidad, para la contratación de su programa de seguros.

Es por esto que, al momento de realizar el perfeccionamiento del contrato, se presentan dificultades frente a lo establecido en el artículo 41 de la Ley 80 de 1993, “Por el cual se expide el estatuto general de contratación de la Administración Pública.”, que dispone, frente al perfeccionamiento del contrato, que este se realiza cuando se logra acuerdo sobre el objeto y la contraprestación y éste se eleve a escrito.(4)

Tales dificultades se reflejan al querer establecer un escrito para el perfeccionamiento, a través de una minuta de contrato, la cual difiere frente a las condiciones del contrato de seguros a celebrar, por tener una naturaleza específica y de condiciones especiales reguladas por el Código de Comercio. (5)

La dificultad se complementa al momento de realizar el escrito y requerir para la ejecución del contrato, la aprobación de la garantía y de la existencia de las disponibilidades presupuestales correspondientes, salvo que se trate de la contratación con recursos de vigencias fiscales futuras, de conformidad con lo previsto en la ley orgánica del presupuesto, situación que es contraria al inciso quinto del artículo 7 de la Ley 1150 de 2007, el cual establece que «las garantías no serán obligatorias en los contratos de empréstitos, en los interadministrativos, en los de seguros y en los contratos cuyo valor sea inferior al 10% de la menor cuantía.»(6)

No obstante, lo anterior, y aunque la norma establece que las garantías no son obligatorias en los contratos de seguros, esto no quiere decir que las entidades estatales en Colombia no las puedan exigir y más aún cuando usualmente se pactan obligaciones distintas a las de la esencia, como lo es asumir el riesgo, o de la naturaleza como entregar la póliza, la cual se encuentra contemplada en el artículo 1046 del Código de Comercio. También existen obligaciones de carácter accesorio que suelen ser comunes a muchos de los contratos de seguros en tanto que estos son de adhesión (7).

Algunas de esas obligaciones accesorias pueden consistir en proporcionar información requerida por la entidad respecto de aspectos relacionados con el riesgo o la prestación del servicio, prestar capacitación en gerencia de riesgo, realizar visitas de inspección, patrocinar material publicitario o eventos de la entidad, entre otras.

Las obligaciones mencionadas anteriormente de forma enunciativa, aunque no son propias del contrato de seguro se pueden adquirir en virtud de él, y frente a ellas merece hacerse la consideración de exigir garantías.  

  1. Garantía de cumplimiento.

Por las anteriores obligaciones derivadas de las partes, las diferentes administraciones de las entidades del estado, contemplan la conveniencia de constituir una minuta de contrato y la exigencia de la garantía de cumplimiento, para su perfeccionamiento, la cual se encuentra en el orden del 10% del valor del contrato (8)

La interpretación continúa al momento de fijar el valor del contrato para establecer el límite asegurado de la garantía de cumplimiento, si este corresponde al valor de cada contrato de seguros según el ramo a contratar, ó si se establece por el valor total de la adjudicación a la (s) Aseguradora (s), con las cuales se realice suscripción de pólizas y acta de inicio, teniendo en cuenta que es un requisito mínimo al momento del perfeccionamiento del contrato en las entidades estatales en Colombia.

Por otra parte y en estricto sentido, las garantías de cumplimiento según el “Artículo 7º—Excepciones al otorgamiento del mecanismo de cobertura del riesgo, no son requisitos exigibles en contratos de seguros, toda vez que menciona que las garantías no serán obligatorias en los contratos de empréstito, en los interadministrativos, en los de seguro, y en los contratos cuyo valor sea inferior al diez por ciento (10%) de la menor cuantía prevista para cada entidad, caso en el cual corresponderá a la entidad contratante determinar la necesidad de exigirla, atendiendo a la naturaleza del objeto del contrato y a la forma de pago.(9)

Por lo anterior, las entidades estatales deberán tener en cuenta esta excepción para evitar que se requieran garantías de cumplimiento en los contratos de seguros que celebren las entidades estatales, debido a que se estarían garantizando, en síntesis, a otros contratos de seguros en la contratación de programas de seguros. 

4. La necesidad de un régimen especial en materia de contrato de seguro de las entidades estatales

Es tanta la incertidumbre que rodea los términos y condiciones de los contratos de seguros frente a las normas que regulan el contrato estatal, que vale la pena mencionar que por disposición del artículo 13 de la ley 80 de 1993, a los contratos de seguros que deriven de la adjudicación de procesos de selección, les son aplicables los principios y normas que gobiernan el contrato de seguros establecidos en el artículo 1036 y sientes del Código de Comercio.

Entre los mencionadas disposiciones, de forma enunciativa, el artículo 1071 al tenor del cual, las aseguradoras pueden revocar unilateralmente los seguros suscritos usualmente en eventos en que la siniestralidad desborde sus presupuestos o expectativas, y  con el propósito de evitar que las entidades queden sin cobertura, en el evento de que la(s) aseguradora(s) decidan revocar el contrato de seguros, se ha incorporado a favor de las Entidades la posibilidad de que esta revocación se realice en un término mayor a los 10 días, previsto en la norma general, y de esta forma, se pueda desarrollar adecuadamente un nuevo proceso de selección de aseguradoras (con ajustes económicos y de condiciones).(10)

Así mismo, es importante precisar que el seguro es contrato aleatorio, la prestación a cargo de uno de los contratantes, no guarda relación con la del otro, desde el punto de vista de su equivalencia, por estar sometida esa prestación a la ocurrencia incierta de un hecho futuro que, de llegar a presentarse, evidenciaría notoria desproporción. (11)

Por otro lado, el contrato de seguro es de ejecución sucesiva, donde durante la vigencia del contrato persisten, de manera especial, una serie de obligaciones en cabeza del tomador o asegurado, pues mientras esté vigente, subsisten diversas cargas como las de mantener el estado de riesgo, comunicar circunstancias que impliquen su agravación, observar estrictamente las garantías dadas, etc. En suma, las obligaciones de las partes no se agotan cuando se suscribe el contrato, sino que apenas se inician. Elementos esenciales del contrato de seguro.

Es por esto, que la condición de ser el contrato de seguros un contrato de ejecución sucesiva, permite realizar modificaciones derivadas de las necesidades y obligaciones de las administraciones de las entidades estatales para salvaguardar sus bienes e intereses patrimoniales, como es la inclusión y exclusión de bienes, que se limitan, de acuerdo a la regulación del contrato estatal, al 50% del valor del contrato, situación que se controvierte con la naturaleza del contrato de seguros en lo referente a la ejecución sucesiva.

De las anteriores situaciones que rodean la contratación estatal de seguros, conlleva a buscar la interpretación que deben optar las públicas para la suscripción de contratos de seguros que amparen sus bienes e intereses patrimoniales, buscando en todo momento, realizar la selección objetiva de la o las aseguradoras que cumplan con los requerimientos y necesidades de las entidades.  

5. Mecanismos de solución que permitan realizar el tratamiento adecuado para la suscripción de contratos de seguros en las entidades estatales.

Una vez establecidas las situaciones y controversias que se plasman al momento de celebrar contratos de seguros en entidades estatales, se puede concluir, que deben realizarse modificaciones a los procedimientos establecidos en los manuales de contratación de las entidades públicas en Colombia, realizando excepciones en el perfeccionamiento del contrato y sus adicciones, en estricto sentido de permitir que se oriente a la suscripción del contrato de seguros, en los términos establecidos en el Código de Comercio de Colombia. (12)

Adicional a lo anterior, se considera viable realizar una aclaración a las leyes 80 de 1993 y 1150 de 2007, específicamente en los artículos 41 y 23 respectivamente, donde se establezcan los mecanismos definidos para el perfeccionamiento del contrato de seguros en la contratación de la (s) aseguradora (s) que amparen los bienes e intereses patrimoniales de las entidades estatales y de economía mixta al momento de realizar los procesos de selección correspondientes.

Los criterios para el perfeccionamiento del contrato de seguros a tener en cuenta en la realización de los procedimientos de contratación para la escogencia de la (s) Aseguradora (s), deben quedar plasmados en los estudios previos y los pliegos de condiciones utilizados para procesos de licitación pública, selección abreviada, y contratación de mínima cuantía, todo lo anterior, dependiendo del presupuesto que sea asignado a la entidad contratante, el cual deberá quedar contemplado en los manuales de contratación de cada una de las mismas, por disposición del gobierno.

Ahora bien, en el perfeccionamiento del contrato de seguros con entidades del estado colombiano, al momento de la escogencia de la (s) aseguradora (s) que suscriban la (s) póliza (s) materia de contratación, deben establecerse en los manuales de contratación de las entidades públicas, que las pólizas adjudicadas y requeridas para la adecuada protección de los bienes e intereses patrimoniales, quedarán suscritas, de acuerdo con su característica especial, con condiciones en valores, deducibles y vigencia, específicas para la naturaleza del seguros a suscribir, de acuerdo con las ofertas presentadas por el (los) oferentes adjudicado (s) en el proceso de selección.

Así mismo, y en cuanto a la adjudicación y perfeccionamiento del contrato, se considera la conveniencia que la misma debe realizarse mediante resolución de adjudicación y se perfecciona con la expedición de la (s) póliza (s) correspondiente (s) al ramo (s) a contratar, la (s) cual (es) debe (n) estar expedida (s) en las condiciones de la oferta presentada y evaluada para el proceso de contratación y continuamente, la publicación de cada una de las pólizas, en el diario oficial.

Complementando lo anterior, se debe considerar la posibilidad de realizar una aclaración excepcional al párrafo del artículo 40 de la Ley 80 de 1993, relacionado con la extensión de las vigencias de las pólizas, las cual des deben considerarse que las mismas podrán ser prorrogadas hasta el 50% del valor total adjudicado a la aseguradora favorecida mediante resolución de adjudicación, y no limitarse hasta el 50% de las primas de cada póliza adjudicada individualmente, esto con el fin de ampliar la disponibilidad de contratación a los diferentes ramos o pólizas contratadas a una misma aseguradora, ya que al momento de requerir la entidad contratante incluir nuevos bienes para el desarrollo de su actividad, puede verse limitada en la inclusión de estos bienes, en la póliza correspondiente, por sobrepasar el 50% de la prima para ese contrato de seguros específico y podría quedar en determinado momento desprotegida.

Finalmente, en los términos del pliego de condiciones materia de contratación de las pólizas, se considera conveniente establecer las obligaciones adicionales que acarrea la suscripción de los contratos de seguros por parte del contratista (Aseguradora) y así mismo de la entidad contratante, teniendo en cuenta que el pliego es Ley para las partes.

Conclusiones

El contrato de seguros se encuentra regulado por el derecho comercial, situación que conduce necesariamente a que se celebre en las entidades públicas colombianas, siguiendo los parámetros establecidos en el Código de Comercio, razón por la cual es imprescindible que se realice la reforma a las leyes 80 de 1993y 1150 de 2007, e sus artículos 41 y 23 respectivamente, en estricto sentido de permitir el perfeccionamiento de los contratos de los contratos con los lineamientos que establece el derecho comercial, es decir con la suscripción de las pólizas de seguros que emita la compañía de seguros favorecida en el proceso de contratación pública que se adelante.

Lo anterior se complementa al momento de implementar el perfeccionamiento del contrato de seguros en los manuales de contratación de las entidades públicas en Colombia, quedando plasmada esta excepción al momento de realizar los procesos de selección que adelanten las entidades para la contratación de la Aseguradora que suscriba las pólizas que conforman el programa de seguros correspondiente.

Las modificaciones a los manuales de contratación y perfeccionamiento del contrato, deberán quedar unificados con la modificación al parágrafo del artículo 40 de la Ley 80 de 1993, relacionado con la adición de los contratos, permitiendo poder realizar adiciones a las pólizas contratadas, hasta el 50% del valor adjudicado a la Aseguradora favorecida en el proceso de selección que se adelante para tal fin y establecido en el acto administrativo de resolución de adjudicación, a fin de ampliar la cobertura de las pólizas suscritas, que conduzca a realizar modificaciones derivadas de los contratos de seguros, como inclusiones y exclusiones de nuevos bienes, personal y actividades complementarias que desarrolle la entidad contratante, siguiendo en todo momento una de sus características que es la ejecución sucesiva.

 

Referencias

[1] Roa Rojas, Hernán, Roa Diaz, Cornelio. Régimen de contratación estatal, Bogotá: Ediciones Ecoe, 2008, p. 69, 80, 81.

2 Roa Rojas, Hernán, Roa Diaz, Cornelio. Régimen de contratación estatal, Bogotá: Ediciones Ecoe, 2008, p. 69, 80, 81.

3 Arciniegas De Vivero, Felipe. Reforma al régimen de contratación estatal. Bogotá: Universidad de los Andes, 1ª ed, 2010. p. 29, 30, 229, 370, 384

4 Roa Rojas, Hernán, ROA DIAZ, Cornelio. Régimen de contratación estatal, Bogotá: Ediciones Ecoe, 2008, p.  69, 80, 81.

5 Código de Comercio, por el cual se regula el contrato de seguros.

6 Ley 1150 de 2007. Reforma a la Ley 80 de 1993, modalidades de selección.

7 Código de Comercio de Colombia

8 Mendoza Vargas, Janne Karime, García Echeverri, Claudia. El seguro de cumplimiento y la contratación pública. Bogotá: Editorial Leyer, 2009. p. 123 a142.

9 Ley 1150 de 2007. Reforma a la Ley 80 de 1993, modalidades de selección.

10 Código de Comercio, por el cual se regula el derecho comercial para la contratación de seguros.

11 Colpatria Seguros, Elite, La contratación pública en Colombia hoy, Bogotá, ed 16, 2010.p. 14 y 15.

12 Código de Comercio de Colombia.

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«La confianza tarda años en construirse, segundos en destruirse y una eternidad en reconstruirse.» – André Maurois

El tratamiento de siniestros es, sin duda, el proceso más importante para una aseguradora. Es el momento en que el contrato cobra utilidad desde la perspectiva del cliente. La calidad de este proceso influirá de manera determinante en la relación entre el asegurado y la aseguradora.

Un siniestro mal gestionado suele derivar en la pérdida del cliente. Según Accenture, 170.000 millones de dólares en primas estarían en juego en los próximos cinco años (1) debido a la insatisfacción en la gestión de siniestros.

Además, los problemas en la gestión de siniestros pueden ocasionar un deterioro en la siniestralidad (ratio S/P) o costos operacionales demasiado elevados para la aseguradora.

Ante este panorama, ¿cómo puede la IA ayudarnos a mejorar la gestión de siniestros?

 Primera parte: La declaración del siniestro, primer tratamiento y aceptación

Hace algunos años, Lemonade sorprendió al mercado al resolver y pagar un siniestro en solo 3 segundos (2) un récord que Lemonade UK mejoró hace 18 meses al reducir este tiempo a solo 2 segundos (3).

Este ejemplo demuestra el potencial de la IA en las primeras etapas del proceso de gestión de siniestros.

En 2025, las tecnologías de reconocimiento de voz a texto (speech-to-text) presentan un desempeño impresionante (4), y los modelos de lenguaje (LLMs) permiten extraer datos estructurados de un texto (5) sin grandes dificultades.

La combinación de estas dos tecnologías hace obsoletos los formularios de declaración de siniestros o la necesidad de interactuar con un asesor para presentar un reclamo.

Independientemente del canal utilizado (app, teléfono, correo electrónico, etc.), ya sea mediante un texto o un mensaje de voz, la IA permite recopilar rápidamente la información necesaria para la apertura del siniestro.

Además, las capacidades de lectura automática de documentos (6) y clasificación (7) permiten verificar de inmediato la presencia y, en algunos casos, la validez de los documentos adjuntos.

Sin embargo, aunque la IA permite técnicamente estos procesos, la calidad de la experiencia del cliente sigue siendo clave por dos razones:

  1. Para guiar al cliente en los pasos a seguir y generar confianza.
  2. Para asegurar la recolección óptima de los documentos necesarios para la gestión del siniestro.

Este punto suele olvidarse, pero integrar tecnologías de IA sin rediseñar la experiencia de usuario (UX) puede dar resultados decepcionantes (8).

En los últimos años, han surgido soluciones especializadas para siniestros de automóviles y viviendas (Tractable (9), WeProov (10), Bdeo (11)), que facilitan la declaración del siniestro, especialmente en la toma de fotografías necesarias para estos casos. Algunas incluso ofrecen estimaciones de costos en ciertos escenarios.

Estas soluciones pueden acelerar la integración de la IA en los procesos centrales de las aseguradoras.

Todos estos elementos permiten diseñar procesos de gestión de siniestros desde su recepción, utilizando técnicas de IA como el aprendizaje automático (Machine Learning) o enfoques más deterministas. Dichos procesos, diseñados en colaboración entre equipos de datos/IA y expertos en siniestros, deben permitir:

  • Validar o rechazar el siniestro. En caso de rechazo, es fundamental que la IA explique de manera clara los motivos, para evitar altos niveles de insatisfacción del cliente.
  • Solicitar inmediatamente documentos adicionales si son necesarios.
  • Realizar el pago inmediato del siniestro, como lo hace Lemonade en algunos casos.
  • Proponer una indemnización rápida basada en negociación.
  • Asignar el siniestro a un gestor cuando los datos disponibles no permitan tomar una decisión automática o cuando el monto del siniestro supere un umbral determinado.

Segunda parte: Tratamiento y cierre del siniestro por un asesor

 Una vez validado y registrado el siniestro, la IA permite optimizar y acelerar las etapas clave de su gestión, reduciendo las fricciones operacionales.

El primer paso consiste en asignar el siniestro a un gestor. La IA puede intervenir para asignar los casos en función no solo de la carga de trabajo de los asesores, sino también de su nivel de experiencia, la complejidad del siniestro y la categoría del caso.

En la recopilación de documentos y tasación del daño, las mismas técnicas de reconocimiento y lectura automática de documentos pueden aplicarse al gestor de siniestros, ahorrándole un tiempo valioso.

A lo largo de esta etapa, durante los intercambios entre el cliente, el asesor, los expertos y los proveedores externos, la IA debe actuar como un asistente personal del gestor. Entre sus funciones clave:

  • Detectar errores evidentes en los documentos.
  • Proponer sistemáticamente las próximas etapas a seguir, con explicaciones y niveles de confianza.
  • Alertar sobre mensajes críticos, como quejas o reclamos urgentes de los clientes.
  • Organizar las prioridades entre múltiples siniestros que se gestionan en paralelo.

Los modelos de lenguaje (LLMs) son una pieza esencial pero no suficiente en este proceso. Deben estar conectados a sistemas expertos que atiendan las necesidades específicas de los gestores de siniestros.

El reciente lanzamiento de DeepSeek, con su enfoque basado en múltiples modelos “pequeños” especializados (12), podría inspirar a las aseguradoras a desarrollar sus propios modelos especializados para optimizar la gestión de siniestros.

Estos modelos expertos también pueden facilitar la validación de las estimaciones de daños,

ya sean generadas por proveedores externos o desarrolladas internamente.

Una vez que todos los documentos han sido recibidos y validados, y que la tasación ha sido realizada, el siniestro puede ser indemnizado.

En este punto, es crucial contactar al cliente para evaluar su satisfacción con el proceso, incluso si el siniestro ha sido resuelto rápidamente.

Este momento es ideal para realizar estrategias de upsell o cross-sell. Herramientas de recomendación basadas en IA, como Zelros (13), son valiosas para identificar oportunidades de venta y proporcionar argumentos personalizados a los asesores, optimizando la tasa de conversión y mejorando la calidad del servicio.

Aspectos transversales: Comunicación con el cliente y detección de fraudes

 La gestión de un siniestro puede ser un proceso largo y estresante para los clientes, quienes a menudo desean recibir actualizaciones frecuentes.

En lugar de sobrecargar a los gestores de siniestros, este seguimiento puede ser manejado por LLMs, que pueden responder proactivamente a las preguntas del cliente o enviar actualizaciones personalizadas sobre el estado del siniestro.

Para lograrlo, los LLMs deben estar conectados a las fuentes de datos adecuadas y contar

con mecanismos de supervisión humana para prevenir errores o malentendidos (14).

La detección de fraudes es un caso de uso ideal para la IA. La gran cantidad de datos disponibles permite entrenar modelos capaces de identificar riesgos de fraude.

Sin embargo, debido a la creciente complejidad de los fraudes en seguros, y la necesidad de compartir información entre aseguradoras, han surgido empresas especializadas en detección de fraude como Shift Technology (15).

Estos especialistas cuentan con algoritmos avanzados y trabajan con múltiples aseguradoras, lo que les permite alcanzar niveles de precisión difíciles de lograr con modelos desarrollados internamente.

 Conclusiones

 No hay duda de que la IA, al igual que otras tecnologías antes que ella, transformará la gestión de siniestros, agilizando y simplificando su procesamiento.

Gracias a la automatización, las declaraciones son más fluidas, la validación es más rápida y el seguimiento del cliente es más eficiente. No obstante, el equilibrio entre tecnología y experiencia del usuario es fundamental para evitar frustraciones e insatisfacción.

Las aseguradoras que integren la IA de manera inteligente no solo mejorarán su eficiencia operativa, sino que también fortalecerán la lealtad de sus clientes.

 Referencias:

[1](EN) Transforming claims and underwriting with AI – Accenture – https://www.accenture.com/us-en/insightsnew/insurance/ai-transforming-claims-underwriting

2 (EN) La limonada bate un nuevo récord mundial Lemonade https://www.lemonade.com/blog/lemonade-sets-new-world-record

3 (EN) Aceleración de los siniestros: Lemonade celebra que el seguro pague en 2 segundos – InsurTech Digital

https://insurtechdigital.com/articles/speeding-up-claims-lemonade-hails-2-second-insurance-payout

4 (EN) Evaluación comparativa de voz a texto: Comparación de la tasa de errores de palabra [2025] – Cem Dilmegani – https://research.aimultiple.com/speech-to-text/

5 Comportamiento del modelo: por qué su empresa necesita la extracción de datos LLM – Usman Hasan Khan https://www.astera.com/es/type/blog/llm-data-extraction/

6 (FR) Lectura automática de documentos: comparación de las soluciones LAD para todas las organizaciones 

https://www.archimag.com/demat-cloud/2020/10/02/lecture-automatique-documents-comparatif-solutions- lad

7 (FR) Clasificación automática para una gestión eficaz de los documentos en el Comité Internacional de la Cruz Roja

https://www.elca.ch/fr/news/classification-automatique-pour-une-gestion-documentaire-efficace-au-sein-d u-comite

8 (EN) Diseño UX para IA: la clave de la interacción persona-máquina – https://www.wirecube.com/ux-for-ai/

9 Sitio de Tractable – https://tractable.ai/

10 Sitio de WeProov – https://www.weproov.com/weproov-application-gestion-declaration-sinistres

11 Sitio de Bdeo – https://bdeo.io/en/motor/motor-claims-management/

12 (EN) DeepSeek: ¿Qué se esconde bajo el capó del nuevo chatbot de IA? – https://www.bbc.com/future/article/20250131-what-does-deepseeks-new-app-mean-for-the-future-of-ai

13 (EN) ¿Su juego de recomendación de seguros personalizados está en su punto? – https://www.zelros.com/2023/09/26/is-your-personalized-insurance-recommendation-game-on-point/ 

14 (EN) Contra el Códice: El auge del abuso de las plataformas LLM – https://www.arkoselabs.com/blog/rise-llm-platform-abuse

15 Sitio de Shift Technology – https://www.shift-technology.com/es-mx

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¿Demasiadas normativas en la logística colombiana?

La logística en Colombia enfrenta un gran desafío: el exceso de normativas. Aunque estas regulaciones tienen buenas intenciones, a menudo resultan en una carga operativa pesada para las empresas. La pregunta es, ¿cómo podemos unificar criterios para hacer más eficiente este sector tan vital?

El problema del exceso de normativas es una realidad que afecta a las empresas logísticas en Colombia. Estas deben cumplir con una multitud de regulaciones que abarcan desde la seguridad vial hasta el Sistema de Gestión de Seguridad y Salud en el Trabajo (SG-SST). Aunque cada normativa tiene su propósito, la falta de unificación y la redundancia en los requisitos pueden generar ineficiencias y aumentar los costos operativos.

Para aliviar estas cargas, es crucial unificar criterios y simplificar los procesos. Aquí algunas ideas desde la experiencia:

Integración de Sistemas

Imagina un sistema unificado que combine los requisitos de seguridad vial y SG-SST. Esto no solo reduciría la redundancia, sino que también facilitaría el cumplimiento normativo. Las empresas podrían beneficiarse de una plataforma centralizada que permita gestionar todos los aspectos normativos desde un solo lugar, reduciendo así el tiempo y los recursos necesarios para cumplir con las regulaciones.

Digitalización de Procesos

La digitalización es clave. Implementar plataformas digitales que permitan a las empresas gestionar todas las normativas desde un solo lugar podría ser un gran avance. Esto incluiría desde la documentación hasta la auditoría y el seguimiento de cumplimiento. La digitalización no solo agiliza los procesos, sino que también proporciona una mayor transparencia y trazabilidad, lo que facilita la identificación de áreas de mejora y la toma de decisiones informadas.

Capacitación Conjunta

Desarrollar programas de capacitación que aborden tanto la seguridad vial como el SG-SST de manera integrada es otra gran idea. Esto no solo optimiza el tiempo y los recursos, sino que también asegura que los empleados estén completamente informados y preparados. La capacitación conjunta puede incluir módulos específicos sobre cómo integrar las normativas en las operaciones diarias, así como talleres prácticos para aplicar los conocimientos adquiridos.

Un plan estratégico que combine la seguridad vial y el SG-SST puede ser la solución para muchas empresas. Aquí algunos pasos para desarrollarlo:

Evaluación de Riesgos

Realizar una evaluación conjunta de riesgos que considere tanto los aspectos de seguridad vial como los de salud y seguridad en el trabajo es fundamental. Esta evaluación debe ser exhaustiva y tener en cuenta todos los posibles riesgos a los que se enfrentan las empresas en sus operaciones diarias. Además, es importante involucrar a todos los niveles de la organización en el proceso de evaluación para asegurar una comprensión completa de los riesgos y las medidas necesarias para mitigarlos.

Políticas Integradas

Desarrollar políticas que aborden ambos aspectos de manera integrada, asegurando que no haya conflictos entre las normativas. Estas políticas deben ser claras y concisas, y deben proporcionar directrices específicas sobre cómo cumplir con las regulaciones de manera eficiente. Además, es crucial que las políticas sean revisadas y actualizadas regularmente para reflejar cualquier cambio en las normativas o en las operaciones de la empresa.

Monitoreo y Mejora Continua

Implementar un sistema de monitoreo que permita evaluar el cumplimiento y la efectividad de las políticas, y realizar mejoras continúas basadas en los resultados. Este sistema debe incluir indicadores clave de rendimiento (KPI) que permitan medir el progreso y la efectividad de las políticas implementadas. Además, es importante establecer un proceso de retroalimentación que permita a los empleados y a otros interesados proporcionar sus opiniones y sugerencias para mejorar las políticas y los procesos.

Beneficios de la Unificación y Simplificación

La unificación de criterios y la simplificación de normativas no solo aliviarían las cargas operativas de las empresas logísticas en Colombia, sino que también mejorarían la eficiencia y la competitividad del sector. Al integrar la seguridad vial y el SG-SST en un plan estratégico conjunto, las empresas pueden asegurar un cumplimiento normativo más efectivo y una operación más fluida.

Reducción de Costos

Uno de los principales beneficios de la unificación y simplificación de normativas es la reducción de costos. Al eliminar la redundancia y simplificar los procesos, las empresas pueden reducir significativamente los costos asociados con el cumplimiento normativo. Esto incluye tanto los costos directos, como los relacionados con la implementación y el mantenimiento de sistemas de cumplimiento, como los costos indirectos, como los asociados con la pérdida de productividad debido a la complejidad de las normativas.

Mejora de la Eficiencia Operativa

La unificación y simplificación de normativas también pueden mejorar la eficiencia operativa de las empresas. Al reducir la complejidad y la redundancia, las empresas pueden agilizar sus procesos y mejorar la coordinación entre diferentes departamentos y funciones. Esto no solo mejora la eficiencia, sino que también puede conducir a una mayor satisfacción del cliente y a una mejor calidad del servicio.

 Aumento de la Competitividad

Finalmente, la unificación y simplificación de normativas pueden aumentar la competitividad de las empresas logísticas en Colombia. Al reducir los costos y mejorar la eficiencia, las empresas pueden ofrecer precios más competitivos y mejorar su posición en el mercado. Además, un cumplimiento normativo más efectivo puede mejorar la reputación de las empresas y aumentar la confianza de los clientes y otros interesados.

 Conclusiones

En resumen, la unificación de criterios y la simplificación de normativas son esenciales para mejorar la eficiencia y la competitividad del sector logístico en Colombia. Al integrar la seguridad vial y el SG-SST en un plan estratégico conjunto, las empresas pueden asegurar un cumplimiento normativo más efectivo y una operación más fluida. Esto no solo aliviaría las cargas operativas de las empresas, sino que también contribuiría al desarrollo sostenible y al crecimiento del sector logístico en Colombia.

 

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Las Cláusulas Ambiguas en el Contrato de Seguro

En el mundo de los contratos de seguro, las cláusulas ambiguas pueden ser un punto crítico que afecta tanto a los contratantes como a las aseguradoras. Es esencial comprender a fondo cómo estas cláusulas pueden influir en las obligaciones y responsabilidades de ambas partes, especialmente para los contratantes en calidad de tomadores.

Las cláusulas ambiguas son aquellas que presentan una falta de claridad o precisión en su redacción, lo que puede dar lugar a interpretaciones diversas y potencialmente conflictivas. En el contexto de los contratos de seguro, estas cláusulas pueden surgir en diferentes secciones del documento, como las relativas a la cobertura, exclusiones, limitaciones de responsabilidad, procedimientos de reclamación, entre otras.

Una de las áreas donde las cláusulas ambiguas pueden tener un impacto significativo es en la definición de los términos clave utilizados en el contrato. Por ejemplo, términos como «daño», «pérdida», «riesgo asegurado» o «evento cubierto» deben estar claramente definidos para evitar malentendidos y disputas futuras. Si estas definiciones no son precisas o son susceptibles de interpretaciones divergentes, puede surgir un conflicto sobre la extensión de la cobertura o la aplicación de ciertas exclusiones.

Otro aspecto importante a considerar es el principio de interpretación contractual. En muchos sistemas legales, se aplica la regla de interpretación contra el redactor para resolver ambigüedades en un contrato. Esto significa que si una cláusula es ambigua o confusa, se interpretará en contra de la parte que redactó el contrato. Por lo tanto, es fundamental para los contratantes en calidad de tomadores revisar detenidamente cada cláusula y buscar aclaraciones antes de firmar el acuerdo.

Además, las cláusulas ambiguas pueden tener implicaciones financieras significativas para ambas partes. Por un lado, un contratante podría encontrarse con una cobertura insuficiente o inesperadas exclusiones debido a una interpretación ambigua del contrato. Por otro lado, una aseguradora podría enfrentarse a reclamaciones costosas y disputas legales si las cláusulas no están redactadas con precisión y claridad.

Para evitar estos problemas, es fundamental que los contratantes en calidad de tomadores adopten un enfoque proactivo al revisar y negociar los contratos de seguro.

A continuación, algunos tipos de cláusulas ambiguas que pueden encontrar en un contrato de seguro y cómo pueden afectarlo como contratante:

Cláusulas de exclusión de responsabilidad: Estas cláusulas limitan la responsabilidad de la aseguradora en caso de daños o pérdidas. Si la cláusula es ambigua, puede ser difícil determinar si la responsabilidad está excluida o no.

Cláusulas de cobertura: Estas cláusulas definen qué eventos están cubiertos por el seguro. Si la cláusula es ambigua, puede ser difícil determinar si un evento específico está cubierto o no.

Cláusulas de deducibles: Estas cláusulas definen cuánto dinero debe asumir el contratante antes de que el seguro pague una reclamación. Si la cláusula es ambigua, puede ser difícil determinar cuánto debe pagar el contratante.

Cláusulas de limitación de responsabilidad: Estas cláusulas limitan la cantidad máxima que la aseguradora debe pagar en caso de daños o pérdidas. Si la cláusula es ambigua, puede ser difícil determinar cuánto debe pagar la aseguradora.

Cláusulas de reclamación: Estas cláusulas definen cómo y cuándo debe presentarse una reclamación. Si la cláusula es ambigua, puede ser difícil determinar si una reclamación es válida o no.

Aquí hay algunas recomendaciones prácticas para abordar las cláusulas ambiguas:

  1. Revisión exhaustiva: Antes de firmar cualquier contrato de seguro, es crucial leer detenidamente cada cláusula y buscar posibles ambigüedades o inconsistencias. Si encuentra alguna duda, no repare en solicitar aclaraciones al asegurador o consultar con un asesor legal especializado en seguros.
  1. Negociación: Si identifica cláusulas ambiguas o desfavorables, no dude en negociar con la aseguradora para modificar el contrato y garantizar que sus intereses estén protegidos. La mayoría de las aseguradoras están dispuestas a discutir ciertos términos para llegar a un acuerdo mutuamente beneficioso.
  1. Asesoramiento legal: En casos complejos o cuando se enfrenta a cláusulas especialmente confusas, es recomendable buscar asesoramiento legal especializado en seguros. Un abogado con experiencia en contratos de seguro puede ayudarlo a comprender sus derechos y obligaciones, así como a negociar términos más favorables.
  1. Registro por escrito: Es importante documentar todas las comunicaciones y acuerdos verbales realizados durante la negociación del contrato. De esta manera, tendrá evidencia sólida en caso de disputa futura sobre la interpretación de ciertas cláusulas.

En conclusión, las cláusulas ambiguas en los contratos de seguro pueden representar un riesgo potencial para los contratantes en calidad de tomadores si no se abordan adecuadamente. Al adoptar un enfoque proactivo al revisar, negociar y clarificar los términos del contrato, los contratantes pueden proteger sus intereses y evitar posibles conflictos legales en el futuro.

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El incidente del canal de Suez

Autor: Ing. Alexander Eslava Sarmiento

El Canal de Suez, que tiene 193 kilómetros de largo y 205 metros de ancho, comenzó a funcionar el 17 de noviembre de 1869. Es una vía fluvial comercial artificial en Egipto, que divide África y Asia a través del istmo de Suez que conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo. Es un canal crucial para el transporte de gas natural, carga contenerizada y petróleo (transita el 14 % de la carga del mundo; un millón de barriles de petróleo y el 8 % del gas natural licuado transportado diariamente), es un importante canal de la cadena global de suministro. La capacidad de uso del Canal de Suez en 2020, ascendiendo a aproximadamente 19.000 buques, con una media de 51,5 buques/día, y un tonelaje neto de 1.200 millones. El transporte marítimo fluye no solo por mar abierto, también lo hace en aguas confinadas de importancia estratégica, como son los canales de Panamá y Suez (los más importante del mundo). En consecuencia, los incidentes que ocurren en estos canales causan graves interrupciones en la cadena global de suministro y en la cadena global de valor (escasez de combustible, aumento de precios). El buque superportacontenedores Ever Given, el 23 de marzo de 2021, encalló en el Canal de Suez, bloqueando el tránsito, lo que provocó una pérdida diaria de aproximadamente USD$ 9.000 millones en el comercio global y una pérdida diaria de hasta USD$ 14 millones a el Canal.

 

la Motonave

El Ever Given es una clase dorada construido en 2018 por Imabari Ship­building, con sede en Japón, y Ever­green Marine Corporation, con sede en Taiwán en su momento, megabuque/superportacontenedor, era el buque de carga más grande del mundo. Propiedad de la empresa japonesa Shoei Kisen Kaisha, gestionado por Bernhard Schulte Shipmanagement, abanderado en Panamá, operado y arrendado por la a naviera taiwanesa Ever Green Line. El buque de tripulación íntegramente de nacionalidad india (25 tripulantes), tiene 400 metros de eslora y 58,8 m de manga. Capaz de transportar 20.124 contenedores de veinte pies (TEU), tiene un peso bruto de 220.940 toneladas métricas; utiliza un motor diésel de dos tiempos de 11 cilindros y baja velocidad; con potencia nominal de 59,3 MW, se puedes desplazar a velocidad máxima de 22,8 nudos. En el momento del incidente, transportaba 18.300 contenedores.

 

El Canal

El Canal de Suez tiene una longitud de 193,3 kilómetros con una profundidad de 28 metros y su punto más ancho, situado en el Gran Lago Amargo, que tiene tan sólo 133 metros de ancho. La Autoridad del Canal de Suez (ACS) ha establecido limitaciones en cuanto al ancho y la profundidad de los buques, sin embargo, no hay restricciones en cuanto a la longitud de los buques; los buques de más de 400 m de eslora deben obtener permiso de la ACS antes de navegar por el Canal. Sin embargo, muchos de los buques de carga más grandes en servicio tienen 400 metros de largo como el Ever Given, que tiene un tamaño Suezmax de 399,9 m de eslora y se ajusta al límite establecido para el Canal. Con capacidad para transportar 20.124 contenedores, era poco probable que el Ever Given se detuviera de repente. Por tanto, cuando se opera el Suezmax dentro de los estrechos márgenes, el capitán tiene que mantener la velocidad de manera constante para que el buque siga gobernado de manera eficaz. El proceso de rescate y reflotamiento de estos buques es complicado. Requiere instrumentos especializados y puede llevar mucho tiempo dependiendo de la gravedad de la situación. Por tanto, esto hace que un bloqueo sea casi inevitable, sobre todo porque la eslora del buque supera el ancho del Canal.

 

De hecho, el Canal de Suez es el nodo clave de la red de transporte marítimo internacional. Cualquier bloqueo de este nodo provocará variaciones en la red de las principales rutas globales de navegación. Si este es el caso, las rutas de navegación serán más largas, al igual que el ciclo de transporte también se alargará. Muchos buques tienen que abandonar su ruta de navegación original y desviarse a la ruta más cercana pero más larga, el Cabo de Buena Esperanza, para evitar más retrasos. Como resultado, las distancias aumentan entre 4.000 y 6.000 millas náuticas y los gastos de transporte aumentan alrededor del 4 al 5%. El bloqueo también provocará inflación en el costo del transporte de contenedores marítimos. Teniendo en cuenta que Europa ocupa la mayor proporción de contenedores en el comercio marítimo mundial con un 23 %, el bloqueo induce un aumento de más del 10 % en el costo por contenedor transportado. Por tanto, el mayor aumento en los costos de transporte revela un mayor impacto del bloqueo.

 

El Incidente

El megabuque Ever Given, que navegaba de Malasia a los Países Bajos entró en el Canal de Suez el 23 de marzo de 2021. La Autoridad del Canal de Suez (ACS) proporcionó dos pilotos locales de Suez para ayudar a los navegantes a pasar con seguridad. El tránsito por el Canal generalmente demora entre 12 y 16 horas. En ese momento, la región estaba experimentando una tormenta de arena con fuertes vientos (74 km/h) que fluían a través del Canal. Estos vientos actuaron sobre los contenedores Ever Given (actuando como una vela) generaron una fuerza lateral significativa, lo que provocó una dirección errática y una navegación lateral sin control. Ever Giben perdió gobernabilidad en el punto más estrecho del corredor transoceánico; a bordo había 18.300 contenedores. En el momento del incidente, el Ever Given tenía un calado de 15,7 m. A las 7:40, hora local de Egipto, en el kilómetro 101 del Canal de Suez el megabuque Ever Given encalló en el tramo más meridional del Canal y giró de lado, con un lado atascado en el suelo y el otro costado casi tocando el otro lado del canal. No se ha informó de daños al material de carga ni a la tripulación. Los convoyes de buques en la parte sur del Canal sólo pueden transitar por un único carril, por lo que el encallamiento del Ever Given bloqueó de hecho todo el tráfico a través del Canal de Suez; provocó un retraso de cientos de buques en su ruta hacia y desde Estados Unidos, Europa y el Lejano Oriente.

Sin tener en cuenta factores como la velocidad, el desplazamiento y las corrientes de viento externas, el buque se encontraba en aguas poco profundas ya que navegaba a 13,5 nudos. Con una eslora longitud de 400 m; ancho del agua de la sección de 291 m, un ancho sumergido de la posición de la quilla del casco de 200 m y un ancho del fondo del canal de 130 m, la relación W/L (ancho efectivo (W) del canal, eslora del buque (L)) era menor a 1, lo que indica que el ancho del agua tuvo un efecto obvio y muy significativo en la gobernabilidad del buque.  El clima en la zona del Canal de Suez estaba empeorando y los vientos del sur habían aumentado, lo que provocó una oleada de conversaciones de radio preocupantes entre los buques que esperaban para cruzar. La ACS no tenía ningún sistema para monitorear las condiciones climáticas o advertir a los buques sobre el mal tiempo. El Ever Given y otros buques arrastraban sus anclas, una indicación inequívoca de que el clima era inusualmente extremo. Esperar a que el tiempo mejorara habría retrasado el cargamento que el Ever Given transportaba desde Asia a Róterdam, con destino a clientes en Europa.

Cuando el Ever Given entró en el Canal de Suez en un convoy de buques con rumbo al norte, el viento del sur aumentó repentinamente a más de 49 nudos (millas náuticas por hora). Láminas de arena se arremolinaron en el Canal, oscureciendo el horizonte y reduciendo la visibilidad. Los buques del convoy pronto se perdieron de vista. Al mejorar la visibilidad, un poco antes de las 8:00 am, el Ever Given ya estaba encallado en diagonal en el Canal. Ninguno de los dos remolcadores que acompañaban al Ever Given según las normas de la ACS se encontraba lo suficientemente cerca y, en cualquier caso, no tenían la potencia suficiente para evitar la desviación del buque. Según las normas de la ACS, los pilotos locales asesoran a la tripulación del buque sobre el gobierno y la navegación, aunque los capitanes conservan la responsabilidad final y pueden anular las decisiones. En la práctica, sin embargo, los capitanes suelen ceder ante la experiencia de los prácticos locales y rara vez contradicen sus órdenes; muchos países (si no la mayoría) siguen la anticuada ley británica (la Ley de Marina Mercante del Reino Unido de 1894), que exonera en gran medida al práctico de cualquier responsabilidad en caso de incidente (“A pesar de los deberes y obligaciones de un práctico, su presencia a bordo no exime al capitán o al oficial a cargo de la guardia de sus deberes y obligaciones en cuanto a la seguridad del buque”). El Canal de Panamá es uno de los pocos lugares donde el práctico del canal asume legalmente la responsabilidad del aspecto de navegación del paso de cualquier buque que transite por el Canal.

La ACS siempre negó que sus pilotos hayan tenido la culpa, subrayando que “la responsabilidad de la operación de pilotaje en el puerto y en el Canal de Suez recae enteramente en el capitán del buque guiado, incluso en caso de error del piloto” (Código Marítimo Egipcio Nº 8 de 1990 [Artículo 279]). De hecho, la ACS en su momento, informó, en conferencia de prensa, que las condiciones meteorológicas no fueron las principales causas del encallamiento del buque y que pudieron existir errores técnicos o humanos. Aunque a la fecha no hay ninguna declaración pública sobre los factores que contribuyeron al incidente. Caso contrario, el piloto jefe de la ACS culpó al clima y a la lenta respuesta del buque a la dirección, explicando: “Lo que ocurrió estaba más allá del control de cualquier piloto, con la tormenta de arena, la falta de visibilidad y el fuerte viento”.

El Canal estuvo bloqueado durante seis días. Un incidente de tal magnitud tuvo un impacto devastador en la cadena global de suministro marítimo y en la cadena global de valor: demoras, atrasos y pérdidas financieras para los transportistas, los recibidores y la comunidad marítima, que se prolongó durante meses después de que el buque fue desencallado y el Canal reanudó su actividad normal. El Ever Given fue reflotado el 29 de marzo, luego de una semana de dragado, remolcadores y un equipo de expertos en salvamento lograron sacarle la popa y la proa de las aguas poco profundas, el buque comenzó a desviarse en el espacio abierto «fairway» con fuertes vientos con el riesgo de volver a bloquear el «fairway». Según diversas fuentes, la posible causa del incidente fueron las condiciones meteorológicas.

 

Condiciones Meteorológicas

 

Al atravesar el Canal de Suez, el Ever Given, se encontró en una zona de tormenta de polvo acompañada de un aumento de la velocidad del viento y una disminución de la visibilidad. Las tormentas de arena en esta zona son frecuentes y no son menos graves y tienen tantas consecuencias como las cargas de nieve en el mar de Kara y en el estrecho de Vilkitsky en la ruta marítima del Norte. La corriente de aire durante una tormenta de polvo contiene cantidad de partículas de tierra, polvo o pequeños granos de arena de la superficie de la Tierra. La altura de la capa puede alcanzar varios cientos de metros. La velocidad de movimiento varía de 10, 12 a 50 m/s.

El incidente similar al ocurrido en el Canal de Suez puede acontecer en cualquier otro lugar y con cualquier buque que tenga una superficie expuesta al viento (área eólica) lo suficientemente grande y que se desplace bajo la influencia del viento.

 

En un megabuque el aumento de la capacidad de carga del viento se produce mediante el aumento de su eslora, lo que abarca todos los portacontenedores existentes en la actualidad (Tabla No. 1). La carga en contenedores se puede transportar en la cubierta superior, lo que inevitablemente conduce a un aumento de la superficie eólica. La dependencia del aumento de la superficie eólica para los buques de diferente capacidad de carga: los Megabuques de hasta 270 metros de eslora, capaces de transportar hasta 5.000 TEU, tienen una superficie eólica de hasta 10.000 m2. La superficie eólica de un portacontenedores de 400 metros es casi el doble y asciende a 18.000-20.000 m2. El efecto del viento sobre los parámetros del movimiento del buque depende directamente de la relación entre las áreas de la parte sobre el agua y la parte sumergida del casco. La presencia de contenedores en cubierta aumenta significativamente el área del casco expuesta al viento. En el caso de los megabuques, la relación entre las áreas de la parte sobre el agua y la parte sumergida del casco puede alcanzar 3/2. Así, con el aumento de la capacidad de carga, aumenta el impacto del viento sobre los parámetros de movimiento de modo significativo.

 

La seguridad del movimiento de un buque en una zona de aguas confinadas está determinada no sólo por la maniobrabilidad del buque y las condiciones meteorológicas, también por las características de la zona considerada: la anchura y profundidad del paso, su tortuosidad, la presencia de corriente. Recientes estudios revelan que El Canal de Suez tiene largos tramos rectos en la zona del incidente. La seguridad de su paso requiere restricciones en el ángulo de desviación del buque respecto del eje de la vía navegable, que está determinado por las capacidades del dispositivo de gobierno. De hecho, la profundidad garantizada del Canal de Suez es de 24 metros y la anchura a una profundidad de 11 metros alcanza los 225 metros. Por tanto, un buque de menos de 200 metros de eslora no debería experimentar ninguna dificultad durante su paso. El 23 de marzo de 2021, el Ever Given, de 400 metros de eslora giró solo 40° y el Canal de Suez quedó totalmente bloqueado.

 

Recientes investigaciones, de ingenieros marítimos forenses, se supo que la desviación máxima del ángulo del timón del Ever Given fue de 35°; el buque se desplazaba a lo largo del eje del canal navegable con un ángulo de viento aparentemente constante. De igual manera, el informe indica, que la fuerza hidrodinámica y el momento hidrodinámico son proporcionales al cuadrado de la velocidad del buque, la densidad del agua y el área de la parte sumergida del casco del buque. En consecuencia, cuando la velocidad de la tormenta de viento superó los 10 m/s, el ángulo de giro del timón requerido superó los 35°, lo que hizo imposible gobernar al Ever Given. La tormenta de viento aumentó el ángulo de rumbo de forma impredecible hasta que la embarcación encuentra una posición de equilibrio. Esto suele ocurrir cuando el ángulo del viento relevante está en el rango de 70°-80° hasta 120°.  Según el estudio forense, la causa del incidente fue un viento de gran velocidad (fuerzas de navegación laterales), cuyo efecto se vio agravado por un aumento significativo de la densidad de la mezcla aire-polvo. La verdadera causa del incidente fue la pérdida de gobernabilidad y el consiguiente comportamiento impredecible del buque.

 

El estudio concluye, que la única forma de evitar el incidente era predecir la velocidad del viento y prohibir al buque entrar en el Canal de Suez si existía peligro de tormenta de arena. De igual manera indica, que teniendo en cuenta el gran número de megabuques construidos actualmente de este tipo, se puede suponer que incidentes similares en circunstancias análogas pueden repetirse. Casos similares pueden tener lugar en cualquier otra zona de agua confinada en ausencia de sombras aerodinámicas para buques con una gran proporción de las áreas de los cuerpos sobre y bajo el agua.

 

Comentario Final

 

La ACS culpó al capitán del Ever Given por navegar demasiado rápido, mientras que el Seguro argumentó que el convoy estaba controlado por los pilotos de la ACS y los servicios de gestión del tráfico marítimo de la ACS, incluido el control de la velocidad de navegación del buque y la disponibilidad de remolcadores de escolta. Una semana después del incidente y con una lista de espera de unos 400 buques cargados con cargas valoradas en miles de millones de dólares al norte y al sur del Canal de Suez, el Ever Given fue trasladado hacia los Lagos Amargos, cerca de Ismailia, donde fue detenido por orden judicial local para una investigación oficial. Tres meses después, el 7 de julio de 2021, las autoridades egipcias liberaron el Ever Given tras llegar a un acuerdo no revelado. Navegó hacia Port Said. Se llevaron a cabo inspecciones y el carguero partió finalmente el 12 de julio, tras un retraso de más de 100 días; llegó finalmente a Rotterdam y Felixstowe con su carga, tras lo cual fue puesto fuera de servicio para inspección y mantenimiento, navegando de nuevo por el Canal el 20 de agosto de 2021 en ruta a Qingdao, provincia oriental china de Shandong, para reparaciones (Figura 1).

Referencias

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Cadenas globales de suministro ilícitas

Autor: Ing. Alexander Eslava Sarmiento

La Cadena Global de Suministro (CGS) está constantemente amenazada por aquellos que desean causarle pérdidas económicas o promover sus propias ambiciones políticas (terrorismo), así como aquellos que desean robarle para su propio beneficio económico (crimen de carga). Los ladrones (delincuentes de cuello blanco) buscan el valor monetario que representa la carga, por lo que prefieren robar productos de alto valor, muy demandados e imposibles de rastrear. De hecho, existe la subversión de las cadenas de suministro y redes de transporte existentes con fines ilegales conocidas como: Cadenas Globales de Suministro Ilícitas (CGSI). En consecuencia, mientras que los delitos relacionados con la carga están relacionados con el robo “Salida” de la cadena de suministro, el contrabando puede considerarse como una “Entrada” en una CGS.

El robo destruye valor en la CGS al provocar interrupciones; el contrabando no crea perturbación alguna en esta. Los delincuentes están tan interesados como los transportistas legales en garantizar que sus envíos lleguen a su destino en el momento oportuno. Sin embargo, las contramedidas diseñadas para interceptar bienes ilícitos tienen el impacto de alterar los flujos logísticos globales tanto para las partes legales como para los criminales. Las CGSI se parecen a sus equivalentes legales en muchos aspectos, excepto en el estado de los bienes que se transportan. A medida que los bienes avanzan a lo largo de la CGS, se agrega “Valor” a medida que pasan de intermediario a intermediario. Esto puede implicar el procesamiento del producto, como en el caso de las drogas, o puede ser lo que se denomina un “Impuesto Criminal”, que se relaciona con el nivel de riesgo (remuneración) requerido para mover el producto a través de las fronteras hasta el destino (mercado).

Tipología CGSI

Globalmente se ha identificado cuatro tipos de CGSI: 1) ilícita en origen, transporte y destino; 2) ilícita en origen y transporte, pero lícito en destino; 3) lícita en origen, pero transporte y destino ilícito; 4) lícita en origen, pero transporte ilícito y luego lícito en destino. En el primer tipo de CGSI la mercancía (narcóticos), se comercializa ilegalmente en el mercado de origen; se transporta y distribuye ilegalmente y, a través de una convención internacional o legislación nacional, mantiene su ilegalidad en el mercado de destino. El transporte (contrabando) y el posible soborno de funcionarios de aduanas, agentes de seguridad fronteriza o agentes del orden, así como la eventual venta y distribución de los productos, se llevan a cabo de forma clandestina a través de bandas organizadas de delincuentes. El segundo tipo de GGSI involucra productos que son ilícitos en el mercado de origen y en su transporte y distribución, pero que en el país de destino ingresan a un mercado legal (diamantes, antigüedades, minerales). En todo el mundo existen mercados legítimos para estos bienes y, a menudo, a los consumidores les resulta imposible distinguir entre lo legal y lo ilegal. En consecuencia, las autoridades han intentado desarrollar sistemas de auditoría que proporcionen certificación de la procedencia de las mercancías y de su legalidad.

Una tercera CGSI implica el movimiento de bienes legales que se vuelven ilícitos cuando se cruzan fronteras o se utilizan ilegalmente. Las armas entran en esta categoría, ya que pueden poseerse legalmente en el país de origen, pero exportarse ilegalmente o volverse ilegales debido a las leyes nacionales del mercado de destino. El tráfico de personas también está incluido en esta categoría. Las personas tienen derecho a vivir y trabajar en su propio país, pero su movimiento y luego su inserción en un nuevo país pueden, ser ilegales. Finalmente, está la CGS Lícito-Ilícito-Lícito. En este caso, los bienes en sí no son ilícitos ni en el mercado de origen ni en el de destino. Más bien, se han infringido las normas de exportación/importación (los cigarrillos son legales en todos los países del mundo, pero su importación suele estar sujeta a derechos, lo que da lugar a una amplia variedad de precios. Esta variación ha llevado al desarrollo de un mercado de contrabando a gran escala entre Francia y el Reino Unido). Aunque el consumo de este tipo de cigarrillos no es ilegal, su movimiento y venta sí lo es. De las cuatro categorías anteriormente expuestas, sólo la primera es lo que podría denominarse en su totalidad “Negra”. Como todos los demás implican que los productos sean legales en algún punto de la CGS, existen ciertas áreas grises. Son estos los que pueden generar cierta confusión en la respuesta de las autoridades sobre cómo abordar estas CGSI. También permite que los criminales organizados exploten y prosperen a partir de la complejidad.

Así, indistinto de la mercancía objeto de tráfico, siempre existirá la posibilidad de que esta se transporte utilizando CGS legales. Dado que sólo entre el 1 al 3 % de los contenedores marítimos que circulan por el mundo son inspeccionados por las autoridades fronterizas, los delincuentes conciben que la posibilidad de que su envío sea interceptado es mínima y que los costos pueden absorberse dentro del negocio y de manera general. En muchos casos, los delincuentes organizados, detrás del contrabando, son agnósticos respecto del tipo de mercancías con las que tratan. Se comprometerán con los productos que ofrecen los mayores rendimientos, ya sean drogas, marfil, especies en peligro de extinción, productos electrónicos falsificados o antigüedades ilícitas. Sin embargo, el contrabando de drogas es la actividad más popular, complementándose con una o más operaciones subsidiarias. Los organismos encargados de hacer cumplir la ley han concluido que, en lugar de centrarse en un tipo de producto ilegal, requieren identificar las CGSI que se utilizan para transportar una variedad de productos. De hecho, una operación que involucra el comercio de cigarrillos ilícitos (movimiento físico, así como potencialmente la influencia de funcionarios corruptos) puede usarse con la misma facilidad para el movimiento de drogas, antigüedades, especies en vía de extinción, otros.

Cadena Global de Suministro Narcóticos

En términos de flujo logístico, las operaciones requeridas son extensas y deben ser ágiles. En la década de 1980, agentes del orden estadounidenses lograron cerrar las rutas desde América del Sur a Estados Unidos a través del Caribe. En cambio, se abrieron nuevas rutas de tránsito por México, lo que casualmente ayudó a trasladar el equilibrio de poder de los cárteles de la droga. En consecuencia, se han desarrollado variadas y novedosas formas de cruzar la frontera entre EE. UU., y México. Estos incluyen el uso de sistemas logísticos establecidos “blancos” como ferrocarriles, redes de camiones frigoríficos y operadores de transporte aéreo exprés. De hecho, así, como ocurre con cualquier CGS, existe un flujo inverso de dinero a lo largo de la cadena. En el mundo de las drogas, esto tiende a ser en efectivo y, a menudo, utiliza, en el viaje de regreso, las mismas rutas que las drogas. Uno de los problemas que enfrenta el crimen organizado es el “Blanqueo” de dinero, que se ha estimado en un 15 % del monto movido.

La CGS de narcóticos en Europa es compleja y varía según el tipo de droga que se trafica. El cannabis es la droga más consumida en Europa y la organización policial europea Europol estima que 30 millones de personas la consumen anualmente. Se teme que la inestabilidad en el norte de África pueda presentar oportunidades para que los contrabandistas utilicen nuevas rutas a través del sur de Europa. Se cree que Turquía es el centro principal, y las bandas turcas gestionan el abastecimiento y el suministro, incluida la distribución de la droga a través de negocios legítimos a lo largo de la ruta del tráfico, incluso en Alemania, los Países Bajos y el Reino Unido. En cuanto a los modos de transporte utilizados para movilizar la droga, el modo carretero (oculta en carros y camiones) sigue siendo el más popular, Estudios recientes revelan que el uso de contenedores marítimos es cada vez más frecuente. También se estima que el tamaño de los envíos está aumentando, lo que favorece el transporte marítimo. La cocaína se transporta y distribuye en el mercado de destino utilizando distintos tipos modos de transporte y variados proveedores de servicios. Esto incluye servicios de transporte aéreo expreso/flete aéreo, servicios postales y de paquetería, y contenedores marítimos. Este último resulta ser muy preocupante para las autoridades internacionales/nacionales, ya que la cocaína representó el 85 % de todas las incautaciones de drogas en contenedores en la última década.

 Cadena Global de Suministro Especies en Peligro de Extinción

Existe un mercado global de especies en peligro de extinción, partes de animales (cuernos de rinoceronte, marfil) y productos forestales de áreas protegidas. Este comercio contraviene una serie de leyes y convenciones nacionales e internacionales. No sólo la actividad es ilegal en sí misma, sino que el tráfico lo llevan a cabo, y con alta frecuencia, los mismos grupos del crimen organizado que transportan drogas, antigüedades y armamento. La Organización de Naciones Unidas (ONU) ha alentado activamente a todos los países del mundo a adoptar leyes nacionales que tipifiquen este tipo de comercio ilícito como delito. 

De acuerdo a la Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres (CITES), el comercio de especies amenazadas de flora y fauna es extenso, y asciende a varios miles de millones de dólares. Incluye no sólo animales y plantas vivas también productos derivados de ellos, como marfil, medicinas, alimentos, artículos de cuero y recuerdos turísticos. Por su lado, la CGSI de marfil ilícito se mantiene en niveles récord. En 2019 se incautaron 42 toneladas. Se estima que las incautaciones representan sólo el 10 % del total. Como ocurre con muchos otros productos ilícitos, los contrabandistas utilizan la CGS legales para trasladar marfil a los mercados de consumo, principalmente en Asia y específicamente en China. Los grupos del crimen organizado asiático tienen una presencia cada vez mayor en África para supervisar todo el proceso. Para tal, se utilizan empresas fantasmas para ocultar la naturaleza del envío y la identidad de los propietarios; se pagan sobornos a funcionarios de aduanas y transportistas para que falsifiquen la documentación; las rutas de envío utilizadas incluyen varios centros de consolidación y distribución, esto con el objeto hacer más difícil la detección del marfil; el transporte local y de importación asiático implica numerosos puntos de transferencia y empresas falsas para ocultar la CGSI; finalmente, el marfil se deposita en almacenes para controlar el precio de venta.

Cadena Global de Suministro Productos Falsificados

El creciente comercio de productos falsificados es de gran preocupación para todas las partes legales involucradas en la CGS y para las autoridades. Un informe publicado en 2022 por la Oficina de Propiedad Intelectual de la Unión Europea y la OCDE encontró que el comercio de productos falsificados y pirateados representaba el 5,8 % de todos los bienes que ingresaban a la UE, o 119 mil millones de euros según lo estimado por la Europol en 2022.  Irónicamente, estudios recientes indican que la CGSI de productos falsificados se vio favorecida por varios de los factores que hacen que la CGS legítima sea eficiente: costos de envío bajos, procesos aduaneros rápidos y predecibles e infraestructura de transporte de buena calidad. De hecho, la proliferación de zonas de libre comercio también impulsa el comercio ilícito. Estudios sugieren que cada zona de libre comercio adicional en un mercado daba como resultado un aumento del 5,9 % en el valor del comercio ilícito. En consecuencia, los falsificadores prosperan en mercados donde hay una mala gobernabilidad, poca supervisión de las zonas de libre comercio y altos niveles de corrupción. Una vez que han accedido a la CSG por mar y aire y luego han inyectado mercancías falsificadas en las redes postales y de paquetería, poco pueden hacer las autoridades de los mercados legales. Un aspecto a tener en cuenta del comercio ilícito es que muchas de las CGS son legítimas: es decir, establecidas para transportar bienes legales. Sin embargo, estas CGS pueden ser “secuestradas” con fines delictivos por parte de terceros que sustituyen productos falsificados por legítimos.

Cadena Global de Suministro Medicamentos Falsificados

Los medicamentos falsificados representan alto riesgo de seguridad para la CGS farmacéutica, pues es un medicamento que de forma deliberada y fraudulenta está mal etiquetado con respecto a su identidad y/u origen. La falsificación puede aplicarse tanto a productos de marca como a productos genéricos. Los productos falsificados incluyen productos con los ingredientes correctos o incorrectos, sin ingredientes activos, con cantidades incorrectas de ingredientes activos o envases falsos. A 2023, el valor del comercio mundial de medicamentos falsificados pudo ascender a 4400 millones de libras esterlinas. La OCDE cree que entre 72000 y 170000 niños pueden morir de neumonía cada año después de recibir medicamentos falsificados y los medicamentos contra la malaria falsos podrían ser responsables de 120000 muertes adicionales.

El historial, monitoreo y trazabilidad de importación del medicamento y el país de origen pueden afectar la seguridad de un producto. Como tal, el gobierno de EE. UU., está empleando la tecnología de Blockchain con el propósito de establecer un programa nacional de seguimiento y localización que exija a las empresas rastrear los medicamentos entre los socios de la CGS, incluidos mayoristas, distribuidores y envasadores.

Cadena Global de Suministro Cigarrillos de Contrabando

La principal razón de la existencia del contrabando ilegal de tabaco, que es de particular importancia en la UE, es la diferencia de precios entre los Estados miembros. Se calcula que en la UE se consumen anualmente 40.000 millones de cigarrillos, de los cuales más de un tercio son falsificados. Esto cuesta a los gobiernos de la UE alrededor de 11.000 millones de euros. Esto no sólo se lleva a cabo mediante el movimiento de contrabando típicamente en furgonetas pequeñas, también en operaciones de contrabando a gran escala. Los cigarrillos falsificados se importan en contenedores marítimos, en gran parte desde China. En el Reino Unido se cree que más de una cuarta parte de todos los cigarrillos que se fuman proceden del contrabando. En consecuencia, existe una enorme operación para apoyar el flujo logístico de estos cigarrillos ilegales, incluidas redes de almacenamiento que se centran en las rutas comerciales donde existe la mayor diferencia de precios. En ciertos cruces fronterizos terrestres se presenta corrupción aduanera a gran escala, especialmente en Europa del Este. Sin embargo, esto no es posible en los principales puertos de entrada, donde menos de 5 % de los contenedores marítimos son inspeccionados por la aduana, lo que brinda la oportunidad a los contrabandistas de correr el riesgo de que no se les intercepte el envío de cigarrillos. Las aduanas no son los únicas expuestas a la corrupción por parte de las bandas del crimen organizado. También lo es los empleados y administradores de empresas de transporte. Esto, con el propósito que movilicen y distribuyan envíos de tabaco ilegal.

Cadena Global de Suministro Vehículos

La CGSI de vehículos robados está enteramente gestionada por el crimen organizado. En la década de 1990, miles de automóviles, maquinaria agrícola (verde) y de construcción (amarilla) fue robado en la UE, esto, para exportarlos a los nuevos miembros de la UE en Europa Central y Oriental. Una enorme demanda de automóviles baratos impulsó la actividad de las redes de delincuencia automovilística, y las bandas fueron muy eficaces a la hora de enviar vehículos robados a estos mercados. El desarrollo de medidas de seguridad para los automóviles en Europa occidental y el aumento de los ingresos disponibles en el Este dieron como resultado una demanda mucho menor en la década de 2000 y los delincuentes se dirigieron en cambio a vehículos de alta gama o aquellos que podían descomponerse para obtener repuestos. En consecuencia, muchos fabricantes han evolucionado sus estrategias de producción hacia la fabricación bajo pedido, es posible describir que las estrategias de los criminales organizados han evolucionado hacia el “Robo Bajo Pedido”. Los costos logísticos de entregar un vehículo robado a su nuevo propietario fuera de la UE podrían ascender a 10.000 euros. Sin embargo, esto se compara con un valor de reventa de 50.000 euros o más para un vehículo premium. Se estima que los delincuentes que roban un vehículo obtendrán, en el mejor de los casos, el 5 % del precio de venta final. De hecho, es posible que el “Mercado Negro” y la CGSI no estén totalmente separadas. En algunos casos, consciente o inconscientemente, empresas de transporte y concesionarios de vehículos de segunda pueden estar implicados en el proceso de distribución. En el caso de exportar vehículos robados fuera de la UE, puede haber además un elemento de corrupción aduanera, soborno a los funcionarios para que hagan la indulgencia ante el despacho del vehículo. El destino final de muchos de los vehículos robados en Europa y América del Norte es África Occidental, que actúa como centro de distribución de vehículos con el volante a la izquierda al resto del continente.

Finalmente, y a modo de conclusión, las diferencias de precios en productos totalmente legales causados por diversas políticas fiscales han creado mercados para la delincuencia organizada, que a menudo utiliza las ganancias para financiar otras actividades delictivas y/o para lavar dinero. En efecto, es preocupante que la Cadena Global de Suministro y la Cadena Global de Valor estén siendo apropiadas indebidamente para fines ilícitos, incluso si sin saberlo. De hecho, no hay indicios de que la gran mayoría de las empresas/organizaciones activas en la Cadena Global de Suministro y en la Logística Global formen parte de estas actividades ilícitas.

 

Referencias

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Un Análisis Inicial del «Claims Made» y del «Loss Occurrence»

En el mundo de los seguros, dos conceptos fundamentales influyen en la cobertura y la gestión de reclamaciones: «claims made» (reclamaciones realizadas) y «loss occurrence» (ocurrencia de pérdidas). Estos enfoques definen cómo se activa la cobertura y cuándo se considera válida una reclamación dentro de un contrato de seguro.

«Claims Made»: Enfocándose en el Momento de la Reclamación

Las pólizas de seguros basadas en el principio de «claims made» proporcionan cobertura para reclamaciones realizadas durante el período de vigencia del seguro, independientemente de cuándo ocurrió la pérdida real. Este enfoque se centra en el momento en que se presenta la reclamación, lo que significa que si una reclamación se realiza durante el período cubierto por la póliza, incluso si el incidente ocurrió antes, estará amparado.

Ejemplo de «Claims Made»: Imagina que una empresa adquiere una póliza de seguro basada en «claims made» para cubrir posibles demandas laborales. Durante el período asegurado, un ex empleado presenta una demanda por discriminación laboral. Aunque el incidente ocurrió antes de la compra de la póliza, al presentar la reclamación durante el período cubierto, la empresa estaría protegida.

«Loss Occurrence»: Centrándose en el Momento de la Pérdida

 Por otro lado, las pólizas basadas en «loss occurrence» activan la cobertura cuando ocurre el evento o incidente que resulta en una pérdida, sin importar cuándo se realice la reclamación. Aquí, el énfasis recae en cuándo sucede la pérdida real, garantizando que todas las pérdidas ocurridas durante el período asegurado estén cubiertas.

Ejemplo de «Loss Occurrence»: Supongamos que un propietario tiene una póliza de seguro basada en «loss occurrence» para su vivienda. Durante un fuerte temporal, un árbol cae sobre su casa causando daños significativos. Aunque la reclamación se presenta después del vencimiento del seguro, como la pérdida ocurrió durante el período asegurado, estaría cubierta.

Importancia y Consideraciones

La elección entre «claims made» y «loss occurrence» tiene implicaciones significativas tanto para las aseguradoras como para los asegurados. Las pólizas basadas en «loss occurrence» ofrecen una cobertura más directa basada en cuándo ocurre la pérdida, mientras que las pólizas basadas en «claims made» se centran en cuándo se realizan las reclamaciones, lo que puede llevar a períodos de reporte más largos y desafíos para determinar la cobertura para incidentes ocurridos en períodos anteriores.

En resumen, comprender las diferencias entre los conceptos de «claims made» y «loss occurrence» es esencial para aseguradoras y asegurados a fin de garantizar claridad sobre los desencadenantes y limitaciones de cobertura dentro de sus pólizas. La elección entre estos dos enfoques debe hacerse considerando cuidadosamente las necesidades específicas y los riesgos involucrados para garantizar una protección adecuada.