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El incidente del canal de Suez

Autor: Ing. Alexander Eslava Sarmiento

El Canal de Suez, que tiene 193 kilómetros de largo y 205 metros de ancho, comenzó a funcionar el 17 de noviembre de 1869. Es una vía fluvial comercial artificial en Egipto, que divide África y Asia a través del istmo de Suez que conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo. Es un canal crucial para el transporte de gas natural, carga contenerizada y petróleo (transita el 14 % de la carga del mundo; un millón de barriles de petróleo y el 8 % del gas natural licuado transportado diariamente), es un importante canal de la cadena global de suministro. La capacidad de uso del Canal de Suez en 2020, ascendiendo a aproximadamente 19.000 buques, con una media de 51,5 buques/día, y un tonelaje neto de 1.200 millones. El transporte marítimo fluye no solo por mar abierto, también lo hace en aguas confinadas de importancia estratégica, como son los canales de Panamá y Suez (los más importante del mundo). En consecuencia, los incidentes que ocurren en estos canales causan graves interrupciones en la cadena global de suministro y en la cadena global de valor (escasez de combustible, aumento de precios). El buque superportacontenedores Ever Given, el 23 de marzo de 2021, encalló en el Canal de Suez, bloqueando el tránsito, lo que provocó una pérdida diaria de aproximadamente USD$ 9.000 millones en el comercio global y una pérdida diaria de hasta USD$ 14 millones a el Canal.

 

la Motonave

El Ever Given es una clase dorada construido en 2018 por Imabari Ship­building, con sede en Japón, y Ever­green Marine Corporation, con sede en Taiwán en su momento, megabuque/superportacontenedor, era el buque de carga más grande del mundo. Propiedad de la empresa japonesa Shoei Kisen Kaisha, gestionado por Bernhard Schulte Shipmanagement, abanderado en Panamá, operado y arrendado por la a naviera taiwanesa Ever Green Line. El buque de tripulación íntegramente de nacionalidad india (25 tripulantes), tiene 400 metros de eslora y 58,8 m de manga. Capaz de transportar 20.124 contenedores de veinte pies (TEU), tiene un peso bruto de 220.940 toneladas métricas; utiliza un motor diésel de dos tiempos de 11 cilindros y baja velocidad; con potencia nominal de 59,3 MW, se puedes desplazar a velocidad máxima de 22,8 nudos. En el momento del incidente, transportaba 18.300 contenedores.

 

El Canal

El Canal de Suez tiene una longitud de 193,3 kilómetros con una profundidad de 28 metros y su punto más ancho, situado en el Gran Lago Amargo, que tiene tan sólo 133 metros de ancho. La Autoridad del Canal de Suez (ACS) ha establecido limitaciones en cuanto al ancho y la profundidad de los buques, sin embargo, no hay restricciones en cuanto a la longitud de los buques; los buques de más de 400 m de eslora deben obtener permiso de la ACS antes de navegar por el Canal. Sin embargo, muchos de los buques de carga más grandes en servicio tienen 400 metros de largo como el Ever Given, que tiene un tamaño Suezmax de 399,9 m de eslora y se ajusta al límite establecido para el Canal. Con capacidad para transportar 20.124 contenedores, era poco probable que el Ever Given se detuviera de repente. Por tanto, cuando se opera el Suezmax dentro de los estrechos márgenes, el capitán tiene que mantener la velocidad de manera constante para que el buque siga gobernado de manera eficaz. El proceso de rescate y reflotamiento de estos buques es complicado. Requiere instrumentos especializados y puede llevar mucho tiempo dependiendo de la gravedad de la situación. Por tanto, esto hace que un bloqueo sea casi inevitable, sobre todo porque la eslora del buque supera el ancho del Canal.

 

De hecho, el Canal de Suez es el nodo clave de la red de transporte marítimo internacional. Cualquier bloqueo de este nodo provocará variaciones en la red de las principales rutas globales de navegación. Si este es el caso, las rutas de navegación serán más largas, al igual que el ciclo de transporte también se alargará. Muchos buques tienen que abandonar su ruta de navegación original y desviarse a la ruta más cercana pero más larga, el Cabo de Buena Esperanza, para evitar más retrasos. Como resultado, las distancias aumentan entre 4.000 y 6.000 millas náuticas y los gastos de transporte aumentan alrededor del 4 al 5%. El bloqueo también provocará inflación en el costo del transporte de contenedores marítimos. Teniendo en cuenta que Europa ocupa la mayor proporción de contenedores en el comercio marítimo mundial con un 23 %, el bloqueo induce un aumento de más del 10 % en el costo por contenedor transportado. Por tanto, el mayor aumento en los costos de transporte revela un mayor impacto del bloqueo.

 

El Incidente

El megabuque Ever Given, que navegaba de Malasia a los Países Bajos entró en el Canal de Suez el 23 de marzo de 2021. La Autoridad del Canal de Suez (ACS) proporcionó dos pilotos locales de Suez para ayudar a los navegantes a pasar con seguridad. El tránsito por el Canal generalmente demora entre 12 y 16 horas. En ese momento, la región estaba experimentando una tormenta de arena con fuertes vientos (74 km/h) que fluían a través del Canal. Estos vientos actuaron sobre los contenedores Ever Given (actuando como una vela) generaron una fuerza lateral significativa, lo que provocó una dirección errática y una navegación lateral sin control. Ever Giben perdió gobernabilidad en el punto más estrecho del corredor transoceánico; a bordo había 18.300 contenedores. En el momento del incidente, el Ever Given tenía un calado de 15,7 m. A las 7:40, hora local de Egipto, en el kilómetro 101 del Canal de Suez el megabuque Ever Given encalló en el tramo más meridional del Canal y giró de lado, con un lado atascado en el suelo y el otro costado casi tocando el otro lado del canal. No se ha informó de daños al material de carga ni a la tripulación. Los convoyes de buques en la parte sur del Canal sólo pueden transitar por un único carril, por lo que el encallamiento del Ever Given bloqueó de hecho todo el tráfico a través del Canal de Suez; provocó un retraso de cientos de buques en su ruta hacia y desde Estados Unidos, Europa y el Lejano Oriente.

Sin tener en cuenta factores como la velocidad, el desplazamiento y las corrientes de viento externas, el buque se encontraba en aguas poco profundas ya que navegaba a 13,5 nudos. Con una eslora longitud de 400 m; ancho del agua de la sección de 291 m, un ancho sumergido de la posición de la quilla del casco de 200 m y un ancho del fondo del canal de 130 m, la relación W/L (ancho efectivo (W) del canal, eslora del buque (L)) era menor a 1, lo que indica que el ancho del agua tuvo un efecto obvio y muy significativo en la gobernabilidad del buque.  El clima en la zona del Canal de Suez estaba empeorando y los vientos del sur habían aumentado, lo que provocó una oleada de conversaciones de radio preocupantes entre los buques que esperaban para cruzar. La ACS no tenía ningún sistema para monitorear las condiciones climáticas o advertir a los buques sobre el mal tiempo. El Ever Given y otros buques arrastraban sus anclas, una indicación inequívoca de que el clima era inusualmente extremo. Esperar a que el tiempo mejorara habría retrasado el cargamento que el Ever Given transportaba desde Asia a Róterdam, con destino a clientes en Europa.

Cuando el Ever Given entró en el Canal de Suez en un convoy de buques con rumbo al norte, el viento del sur aumentó repentinamente a más de 49 nudos (millas náuticas por hora). Láminas de arena se arremolinaron en el Canal, oscureciendo el horizonte y reduciendo la visibilidad. Los buques del convoy pronto se perdieron de vista. Al mejorar la visibilidad, un poco antes de las 8:00 am, el Ever Given ya estaba encallado en diagonal en el Canal. Ninguno de los dos remolcadores que acompañaban al Ever Given según las normas de la ACS se encontraba lo suficientemente cerca y, en cualquier caso, no tenían la potencia suficiente para evitar la desviación del buque. Según las normas de la ACS, los pilotos locales asesoran a la tripulación del buque sobre el gobierno y la navegación, aunque los capitanes conservan la responsabilidad final y pueden anular las decisiones. En la práctica, sin embargo, los capitanes suelen ceder ante la experiencia de los prácticos locales y rara vez contradicen sus órdenes; muchos países (si no la mayoría) siguen la anticuada ley británica (la Ley de Marina Mercante del Reino Unido de 1894), que exonera en gran medida al práctico de cualquier responsabilidad en caso de incidente (“A pesar de los deberes y obligaciones de un práctico, su presencia a bordo no exime al capitán o al oficial a cargo de la guardia de sus deberes y obligaciones en cuanto a la seguridad del buque”). El Canal de Panamá es uno de los pocos lugares donde el práctico del canal asume legalmente la responsabilidad del aspecto de navegación del paso de cualquier buque que transite por el Canal.

La ACS siempre negó que sus pilotos hayan tenido la culpa, subrayando que “la responsabilidad de la operación de pilotaje en el puerto y en el Canal de Suez recae enteramente en el capitán del buque guiado, incluso en caso de error del piloto” (Código Marítimo Egipcio Nº 8 de 1990 [Artículo 279]). De hecho, la ACS en su momento, informó, en conferencia de prensa, que las condiciones meteorológicas no fueron las principales causas del encallamiento del buque y que pudieron existir errores técnicos o humanos. Aunque a la fecha no hay ninguna declaración pública sobre los factores que contribuyeron al incidente. Caso contrario, el piloto jefe de la ACS culpó al clima y a la lenta respuesta del buque a la dirección, explicando: “Lo que ocurrió estaba más allá del control de cualquier piloto, con la tormenta de arena, la falta de visibilidad y el fuerte viento”.

El Canal estuvo bloqueado durante seis días. Un incidente de tal magnitud tuvo un impacto devastador en la cadena global de suministro marítimo y en la cadena global de valor: demoras, atrasos y pérdidas financieras para los transportistas, los recibidores y la comunidad marítima, que se prolongó durante meses después de que el buque fue desencallado y el Canal reanudó su actividad normal. El Ever Given fue reflotado el 29 de marzo, luego de una semana de dragado, remolcadores y un equipo de expertos en salvamento lograron sacarle la popa y la proa de las aguas poco profundas, el buque comenzó a desviarse en el espacio abierto «fairway» con fuertes vientos con el riesgo de volver a bloquear el «fairway». Según diversas fuentes, la posible causa del incidente fueron las condiciones meteorológicas.

 

Condiciones Meteorológicas

 

Al atravesar el Canal de Suez, el Ever Given, se encontró en una zona de tormenta de polvo acompañada de un aumento de la velocidad del viento y una disminución de la visibilidad. Las tormentas de arena en esta zona son frecuentes y no son menos graves y tienen tantas consecuencias como las cargas de nieve en el mar de Kara y en el estrecho de Vilkitsky en la ruta marítima del Norte. La corriente de aire durante una tormenta de polvo contiene cantidad de partículas de tierra, polvo o pequeños granos de arena de la superficie de la Tierra. La altura de la capa puede alcanzar varios cientos de metros. La velocidad de movimiento varía de 10, 12 a 50 m/s.

El incidente similar al ocurrido en el Canal de Suez puede acontecer en cualquier otro lugar y con cualquier buque que tenga una superficie expuesta al viento (área eólica) lo suficientemente grande y que se desplace bajo la influencia del viento.

 

En un megabuque el aumento de la capacidad de carga del viento se produce mediante el aumento de su eslora, lo que abarca todos los portacontenedores existentes en la actualidad (Tabla No. 1). La carga en contenedores se puede transportar en la cubierta superior, lo que inevitablemente conduce a un aumento de la superficie eólica. La dependencia del aumento de la superficie eólica para los buques de diferente capacidad de carga: los Megabuques de hasta 270 metros de eslora, capaces de transportar hasta 5.000 TEU, tienen una superficie eólica de hasta 10.000 m2. La superficie eólica de un portacontenedores de 400 metros es casi el doble y asciende a 18.000-20.000 m2. El efecto del viento sobre los parámetros del movimiento del buque depende directamente de la relación entre las áreas de la parte sobre el agua y la parte sumergida del casco. La presencia de contenedores en cubierta aumenta significativamente el área del casco expuesta al viento. En el caso de los megabuques, la relación entre las áreas de la parte sobre el agua y la parte sumergida del casco puede alcanzar 3/2. Así, con el aumento de la capacidad de carga, aumenta el impacto del viento sobre los parámetros de movimiento de modo significativo.

 

La seguridad del movimiento de un buque en una zona de aguas confinadas está determinada no sólo por la maniobrabilidad del buque y las condiciones meteorológicas, también por las características de la zona considerada: la anchura y profundidad del paso, su tortuosidad, la presencia de corriente. Recientes estudios revelan que El Canal de Suez tiene largos tramos rectos en la zona del incidente. La seguridad de su paso requiere restricciones en el ángulo de desviación del buque respecto del eje de la vía navegable, que está determinado por las capacidades del dispositivo de gobierno. De hecho, la profundidad garantizada del Canal de Suez es de 24 metros y la anchura a una profundidad de 11 metros alcanza los 225 metros. Por tanto, un buque de menos de 200 metros de eslora no debería experimentar ninguna dificultad durante su paso. El 23 de marzo de 2021, el Ever Given, de 400 metros de eslora giró solo 40° y el Canal de Suez quedó totalmente bloqueado.

 

Recientes investigaciones, de ingenieros marítimos forenses, se supo que la desviación máxima del ángulo del timón del Ever Given fue de 35°; el buque se desplazaba a lo largo del eje del canal navegable con un ángulo de viento aparentemente constante. De igual manera, el informe indica, que la fuerza hidrodinámica y el momento hidrodinámico son proporcionales al cuadrado de la velocidad del buque, la densidad del agua y el área de la parte sumergida del casco del buque. En consecuencia, cuando la velocidad de la tormenta de viento superó los 10 m/s, el ángulo de giro del timón requerido superó los 35°, lo que hizo imposible gobernar al Ever Given. La tormenta de viento aumentó el ángulo de rumbo de forma impredecible hasta que la embarcación encuentra una posición de equilibrio. Esto suele ocurrir cuando el ángulo del viento relevante está en el rango de 70°-80° hasta 120°.  Según el estudio forense, la causa del incidente fue un viento de gran velocidad (fuerzas de navegación laterales), cuyo efecto se vio agravado por un aumento significativo de la densidad de la mezcla aire-polvo. La verdadera causa del incidente fue la pérdida de gobernabilidad y el consiguiente comportamiento impredecible del buque.

 

El estudio concluye, que la única forma de evitar el incidente era predecir la velocidad del viento y prohibir al buque entrar en el Canal de Suez si existía peligro de tormenta de arena. De igual manera indica, que teniendo en cuenta el gran número de megabuques construidos actualmente de este tipo, se puede suponer que incidentes similares en circunstancias análogas pueden repetirse. Casos similares pueden tener lugar en cualquier otra zona de agua confinada en ausencia de sombras aerodinámicas para buques con una gran proporción de las áreas de los cuerpos sobre y bajo el agua.

 

Comentario Final

 

La ACS culpó al capitán del Ever Given por navegar demasiado rápido, mientras que el Seguro argumentó que el convoy estaba controlado por los pilotos de la ACS y los servicios de gestión del tráfico marítimo de la ACS, incluido el control de la velocidad de navegación del buque y la disponibilidad de remolcadores de escolta. Una semana después del incidente y con una lista de espera de unos 400 buques cargados con cargas valoradas en miles de millones de dólares al norte y al sur del Canal de Suez, el Ever Given fue trasladado hacia los Lagos Amargos, cerca de Ismailia, donde fue detenido por orden judicial local para una investigación oficial. Tres meses después, el 7 de julio de 2021, las autoridades egipcias liberaron el Ever Given tras llegar a un acuerdo no revelado. Navegó hacia Port Said. Se llevaron a cabo inspecciones y el carguero partió finalmente el 12 de julio, tras un retraso de más de 100 días; llegó finalmente a Rotterdam y Felixstowe con su carga, tras lo cual fue puesto fuera de servicio para inspección y mantenimiento, navegando de nuevo por el Canal el 20 de agosto de 2021 en ruta a Qingdao, provincia oriental china de Shandong, para reparaciones (Figura 1).

Referencias

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Cadenas globales de suministro ilícitas

Autor: Ing. Alexander Eslava Sarmiento

La Cadena Global de Suministro (CGS) está constantemente amenazada por aquellos que desean causarle pérdidas económicas o promover sus propias ambiciones políticas (terrorismo), así como aquellos que desean robarle para su propio beneficio económico (crimen de carga). Los ladrones (delincuentes de cuello blanco) buscan el valor monetario que representa la carga, por lo que prefieren robar productos de alto valor, muy demandados e imposibles de rastrear. De hecho, existe la subversión de las cadenas de suministro y redes de transporte existentes con fines ilegales conocidas como: Cadenas Globales de Suministro Ilícitas (CGSI). En consecuencia, mientras que los delitos relacionados con la carga están relacionados con el robo “Salida” de la cadena de suministro, el contrabando puede considerarse como una “Entrada” en una CGS.

El robo destruye valor en la CGS al provocar interrupciones; el contrabando no crea perturbación alguna en esta. Los delincuentes están tan interesados como los transportistas legales en garantizar que sus envíos lleguen a su destino en el momento oportuno. Sin embargo, las contramedidas diseñadas para interceptar bienes ilícitos tienen el impacto de alterar los flujos logísticos globales tanto para las partes legales como para los criminales. Las CGSI se parecen a sus equivalentes legales en muchos aspectos, excepto en el estado de los bienes que se transportan. A medida que los bienes avanzan a lo largo de la CGS, se agrega “Valor” a medida que pasan de intermediario a intermediario. Esto puede implicar el procesamiento del producto, como en el caso de las drogas, o puede ser lo que se denomina un “Impuesto Criminal”, que se relaciona con el nivel de riesgo (remuneración) requerido para mover el producto a través de las fronteras hasta el destino (mercado).

Tipología CGSI

Globalmente se ha identificado cuatro tipos de CGSI: 1) ilícita en origen, transporte y destino; 2) ilícita en origen y transporte, pero lícito en destino; 3) lícita en origen, pero transporte y destino ilícito; 4) lícita en origen, pero transporte ilícito y luego lícito en destino. En el primer tipo de CGSI la mercancía (narcóticos), se comercializa ilegalmente en el mercado de origen; se transporta y distribuye ilegalmente y, a través de una convención internacional o legislación nacional, mantiene su ilegalidad en el mercado de destino. El transporte (contrabando) y el posible soborno de funcionarios de aduanas, agentes de seguridad fronteriza o agentes del orden, así como la eventual venta y distribución de los productos, se llevan a cabo de forma clandestina a través de bandas organizadas de delincuentes. El segundo tipo de GGSI involucra productos que son ilícitos en el mercado de origen y en su transporte y distribución, pero que en el país de destino ingresan a un mercado legal (diamantes, antigüedades, minerales). En todo el mundo existen mercados legítimos para estos bienes y, a menudo, a los consumidores les resulta imposible distinguir entre lo legal y lo ilegal. En consecuencia, las autoridades han intentado desarrollar sistemas de auditoría que proporcionen certificación de la procedencia de las mercancías y de su legalidad.

Una tercera CGSI implica el movimiento de bienes legales que se vuelven ilícitos cuando se cruzan fronteras o se utilizan ilegalmente. Las armas entran en esta categoría, ya que pueden poseerse legalmente en el país de origen, pero exportarse ilegalmente o volverse ilegales debido a las leyes nacionales del mercado de destino. El tráfico de personas también está incluido en esta categoría. Las personas tienen derecho a vivir y trabajar en su propio país, pero su movimiento y luego su inserción en un nuevo país pueden, ser ilegales. Finalmente, está la CGS Lícito-Ilícito-Lícito. En este caso, los bienes en sí no son ilícitos ni en el mercado de origen ni en el de destino. Más bien, se han infringido las normas de exportación/importación (los cigarrillos son legales en todos los países del mundo, pero su importación suele estar sujeta a derechos, lo que da lugar a una amplia variedad de precios. Esta variación ha llevado al desarrollo de un mercado de contrabando a gran escala entre Francia y el Reino Unido). Aunque el consumo de este tipo de cigarrillos no es ilegal, su movimiento y venta sí lo es. De las cuatro categorías anteriormente expuestas, sólo la primera es lo que podría denominarse en su totalidad “Negra”. Como todos los demás implican que los productos sean legales en algún punto de la CGS, existen ciertas áreas grises. Son estos los que pueden generar cierta confusión en la respuesta de las autoridades sobre cómo abordar estas CGSI. También permite que los criminales organizados exploten y prosperen a partir de la complejidad.

Así, indistinto de la mercancía objeto de tráfico, siempre existirá la posibilidad de que esta se transporte utilizando CGS legales. Dado que sólo entre el 1 al 3 % de los contenedores marítimos que circulan por el mundo son inspeccionados por las autoridades fronterizas, los delincuentes conciben que la posibilidad de que su envío sea interceptado es mínima y que los costos pueden absorberse dentro del negocio y de manera general. En muchos casos, los delincuentes organizados, detrás del contrabando, son agnósticos respecto del tipo de mercancías con las que tratan. Se comprometerán con los productos que ofrecen los mayores rendimientos, ya sean drogas, marfil, especies en peligro de extinción, productos electrónicos falsificados o antigüedades ilícitas. Sin embargo, el contrabando de drogas es la actividad más popular, complementándose con una o más operaciones subsidiarias. Los organismos encargados de hacer cumplir la ley han concluido que, en lugar de centrarse en un tipo de producto ilegal, requieren identificar las CGSI que se utilizan para transportar una variedad de productos. De hecho, una operación que involucra el comercio de cigarrillos ilícitos (movimiento físico, así como potencialmente la influencia de funcionarios corruptos) puede usarse con la misma facilidad para el movimiento de drogas, antigüedades, especies en vía de extinción, otros.

Cadena Global de Suministro Narcóticos

En términos de flujo logístico, las operaciones requeridas son extensas y deben ser ágiles. En la década de 1980, agentes del orden estadounidenses lograron cerrar las rutas desde América del Sur a Estados Unidos a través del Caribe. En cambio, se abrieron nuevas rutas de tránsito por México, lo que casualmente ayudó a trasladar el equilibrio de poder de los cárteles de la droga. En consecuencia, se han desarrollado variadas y novedosas formas de cruzar la frontera entre EE. UU., y México. Estos incluyen el uso de sistemas logísticos establecidos “blancos” como ferrocarriles, redes de camiones frigoríficos y operadores de transporte aéreo exprés. De hecho, así, como ocurre con cualquier CGS, existe un flujo inverso de dinero a lo largo de la cadena. En el mundo de las drogas, esto tiende a ser en efectivo y, a menudo, utiliza, en el viaje de regreso, las mismas rutas que las drogas. Uno de los problemas que enfrenta el crimen organizado es el “Blanqueo” de dinero, que se ha estimado en un 15 % del monto movido.

La CGS de narcóticos en Europa es compleja y varía según el tipo de droga que se trafica. El cannabis es la droga más consumida en Europa y la organización policial europea Europol estima que 30 millones de personas la consumen anualmente. Se teme que la inestabilidad en el norte de África pueda presentar oportunidades para que los contrabandistas utilicen nuevas rutas a través del sur de Europa. Se cree que Turquía es el centro principal, y las bandas turcas gestionan el abastecimiento y el suministro, incluida la distribución de la droga a través de negocios legítimos a lo largo de la ruta del tráfico, incluso en Alemania, los Países Bajos y el Reino Unido. En cuanto a los modos de transporte utilizados para movilizar la droga, el modo carretero (oculta en carros y camiones) sigue siendo el más popular, Estudios recientes revelan que el uso de contenedores marítimos es cada vez más frecuente. También se estima que el tamaño de los envíos está aumentando, lo que favorece el transporte marítimo. La cocaína se transporta y distribuye en el mercado de destino utilizando distintos tipos modos de transporte y variados proveedores de servicios. Esto incluye servicios de transporte aéreo expreso/flete aéreo, servicios postales y de paquetería, y contenedores marítimos. Este último resulta ser muy preocupante para las autoridades internacionales/nacionales, ya que la cocaína representó el 85 % de todas las incautaciones de drogas en contenedores en la última década.

 Cadena Global de Suministro Especies en Peligro de Extinción

Existe un mercado global de especies en peligro de extinción, partes de animales (cuernos de rinoceronte, marfil) y productos forestales de áreas protegidas. Este comercio contraviene una serie de leyes y convenciones nacionales e internacionales. No sólo la actividad es ilegal en sí misma, sino que el tráfico lo llevan a cabo, y con alta frecuencia, los mismos grupos del crimen organizado que transportan drogas, antigüedades y armamento. La Organización de Naciones Unidas (ONU) ha alentado activamente a todos los países del mundo a adoptar leyes nacionales que tipifiquen este tipo de comercio ilícito como delito. 

De acuerdo a la Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres (CITES), el comercio de especies amenazadas de flora y fauna es extenso, y asciende a varios miles de millones de dólares. Incluye no sólo animales y plantas vivas también productos derivados de ellos, como marfil, medicinas, alimentos, artículos de cuero y recuerdos turísticos. Por su lado, la CGSI de marfil ilícito se mantiene en niveles récord. En 2019 se incautaron 42 toneladas. Se estima que las incautaciones representan sólo el 10 % del total. Como ocurre con muchos otros productos ilícitos, los contrabandistas utilizan la CGS legales para trasladar marfil a los mercados de consumo, principalmente en Asia y específicamente en China. Los grupos del crimen organizado asiático tienen una presencia cada vez mayor en África para supervisar todo el proceso. Para tal, se utilizan empresas fantasmas para ocultar la naturaleza del envío y la identidad de los propietarios; se pagan sobornos a funcionarios de aduanas y transportistas para que falsifiquen la documentación; las rutas de envío utilizadas incluyen varios centros de consolidación y distribución, esto con el objeto hacer más difícil la detección del marfil; el transporte local y de importación asiático implica numerosos puntos de transferencia y empresas falsas para ocultar la CGSI; finalmente, el marfil se deposita en almacenes para controlar el precio de venta.

Cadena Global de Suministro Productos Falsificados

El creciente comercio de productos falsificados es de gran preocupación para todas las partes legales involucradas en la CGS y para las autoridades. Un informe publicado en 2022 por la Oficina de Propiedad Intelectual de la Unión Europea y la OCDE encontró que el comercio de productos falsificados y pirateados representaba el 5,8 % de todos los bienes que ingresaban a la UE, o 119 mil millones de euros según lo estimado por la Europol en 2022.  Irónicamente, estudios recientes indican que la CGSI de productos falsificados se vio favorecida por varios de los factores que hacen que la CGS legítima sea eficiente: costos de envío bajos, procesos aduaneros rápidos y predecibles e infraestructura de transporte de buena calidad. De hecho, la proliferación de zonas de libre comercio también impulsa el comercio ilícito. Estudios sugieren que cada zona de libre comercio adicional en un mercado daba como resultado un aumento del 5,9 % en el valor del comercio ilícito. En consecuencia, los falsificadores prosperan en mercados donde hay una mala gobernabilidad, poca supervisión de las zonas de libre comercio y altos niveles de corrupción. Una vez que han accedido a la CSG por mar y aire y luego han inyectado mercancías falsificadas en las redes postales y de paquetería, poco pueden hacer las autoridades de los mercados legales. Un aspecto a tener en cuenta del comercio ilícito es que muchas de las CGS son legítimas: es decir, establecidas para transportar bienes legales. Sin embargo, estas CGS pueden ser “secuestradas” con fines delictivos por parte de terceros que sustituyen productos falsificados por legítimos.

Cadena Global de Suministro Medicamentos Falsificados

Los medicamentos falsificados representan alto riesgo de seguridad para la CGS farmacéutica, pues es un medicamento que de forma deliberada y fraudulenta está mal etiquetado con respecto a su identidad y/u origen. La falsificación puede aplicarse tanto a productos de marca como a productos genéricos. Los productos falsificados incluyen productos con los ingredientes correctos o incorrectos, sin ingredientes activos, con cantidades incorrectas de ingredientes activos o envases falsos. A 2023, el valor del comercio mundial de medicamentos falsificados pudo ascender a 4400 millones de libras esterlinas. La OCDE cree que entre 72000 y 170000 niños pueden morir de neumonía cada año después de recibir medicamentos falsificados y los medicamentos contra la malaria falsos podrían ser responsables de 120000 muertes adicionales.

El historial, monitoreo y trazabilidad de importación del medicamento y el país de origen pueden afectar la seguridad de un producto. Como tal, el gobierno de EE. UU., está empleando la tecnología de Blockchain con el propósito de establecer un programa nacional de seguimiento y localización que exija a las empresas rastrear los medicamentos entre los socios de la CGS, incluidos mayoristas, distribuidores y envasadores.

Cadena Global de Suministro Cigarrillos de Contrabando

La principal razón de la existencia del contrabando ilegal de tabaco, que es de particular importancia en la UE, es la diferencia de precios entre los Estados miembros. Se calcula que en la UE se consumen anualmente 40.000 millones de cigarrillos, de los cuales más de un tercio son falsificados. Esto cuesta a los gobiernos de la UE alrededor de 11.000 millones de euros. Esto no sólo se lleva a cabo mediante el movimiento de contrabando típicamente en furgonetas pequeñas, también en operaciones de contrabando a gran escala. Los cigarrillos falsificados se importan en contenedores marítimos, en gran parte desde China. En el Reino Unido se cree que más de una cuarta parte de todos los cigarrillos que se fuman proceden del contrabando. En consecuencia, existe una enorme operación para apoyar el flujo logístico de estos cigarrillos ilegales, incluidas redes de almacenamiento que se centran en las rutas comerciales donde existe la mayor diferencia de precios. En ciertos cruces fronterizos terrestres se presenta corrupción aduanera a gran escala, especialmente en Europa del Este. Sin embargo, esto no es posible en los principales puertos de entrada, donde menos de 5 % de los contenedores marítimos son inspeccionados por la aduana, lo que brinda la oportunidad a los contrabandistas de correr el riesgo de que no se les intercepte el envío de cigarrillos. Las aduanas no son los únicas expuestas a la corrupción por parte de las bandas del crimen organizado. También lo es los empleados y administradores de empresas de transporte. Esto, con el propósito que movilicen y distribuyan envíos de tabaco ilegal.

Cadena Global de Suministro Vehículos

La CGSI de vehículos robados está enteramente gestionada por el crimen organizado. En la década de 1990, miles de automóviles, maquinaria agrícola (verde) y de construcción (amarilla) fue robado en la UE, esto, para exportarlos a los nuevos miembros de la UE en Europa Central y Oriental. Una enorme demanda de automóviles baratos impulsó la actividad de las redes de delincuencia automovilística, y las bandas fueron muy eficaces a la hora de enviar vehículos robados a estos mercados. El desarrollo de medidas de seguridad para los automóviles en Europa occidental y el aumento de los ingresos disponibles en el Este dieron como resultado una demanda mucho menor en la década de 2000 y los delincuentes se dirigieron en cambio a vehículos de alta gama o aquellos que podían descomponerse para obtener repuestos. En consecuencia, muchos fabricantes han evolucionado sus estrategias de producción hacia la fabricación bajo pedido, es posible describir que las estrategias de los criminales organizados han evolucionado hacia el “Robo Bajo Pedido”. Los costos logísticos de entregar un vehículo robado a su nuevo propietario fuera de la UE podrían ascender a 10.000 euros. Sin embargo, esto se compara con un valor de reventa de 50.000 euros o más para un vehículo premium. Se estima que los delincuentes que roban un vehículo obtendrán, en el mejor de los casos, el 5 % del precio de venta final. De hecho, es posible que el “Mercado Negro” y la CGSI no estén totalmente separadas. En algunos casos, consciente o inconscientemente, empresas de transporte y concesionarios de vehículos de segunda pueden estar implicados en el proceso de distribución. En el caso de exportar vehículos robados fuera de la UE, puede haber además un elemento de corrupción aduanera, soborno a los funcionarios para que hagan la indulgencia ante el despacho del vehículo. El destino final de muchos de los vehículos robados en Europa y América del Norte es África Occidental, que actúa como centro de distribución de vehículos con el volante a la izquierda al resto del continente.

Finalmente, y a modo de conclusión, las diferencias de precios en productos totalmente legales causados por diversas políticas fiscales han creado mercados para la delincuencia organizada, que a menudo utiliza las ganancias para financiar otras actividades delictivas y/o para lavar dinero. En efecto, es preocupante que la Cadena Global de Suministro y la Cadena Global de Valor estén siendo apropiadas indebidamente para fines ilícitos, incluso si sin saberlo. De hecho, no hay indicios de que la gran mayoría de las empresas/organizaciones activas en la Cadena Global de Suministro y en la Logística Global formen parte de estas actividades ilícitas.

 

Referencias

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Un Análisis Inicial del «Claims Made» y del «Loss Occurrence»

En el mundo de los seguros, dos conceptos fundamentales influyen en la cobertura y la gestión de reclamaciones: «claims made» (reclamaciones realizadas) y «loss occurrence» (ocurrencia de pérdidas). Estos enfoques definen cómo se activa la cobertura y cuándo se considera válida una reclamación dentro de un contrato de seguro.

«Claims Made»: Enfocándose en el Momento de la Reclamación

Las pólizas de seguros basadas en el principio de «claims made» proporcionan cobertura para reclamaciones realizadas durante el período de vigencia del seguro, independientemente de cuándo ocurrió la pérdida real. Este enfoque se centra en el momento en que se presenta la reclamación, lo que significa que si una reclamación se realiza durante el período cubierto por la póliza, incluso si el incidente ocurrió antes, estará amparado.

Ejemplo de «Claims Made»: Imagina que una empresa adquiere una póliza de seguro basada en «claims made» para cubrir posibles demandas laborales. Durante el período asegurado, un ex empleado presenta una demanda por discriminación laboral. Aunque el incidente ocurrió antes de la compra de la póliza, al presentar la reclamación durante el período cubierto, la empresa estaría protegida.

«Loss Occurrence»: Centrándose en el Momento de la Pérdida

 Por otro lado, las pólizas basadas en «loss occurrence» activan la cobertura cuando ocurre el evento o incidente que resulta en una pérdida, sin importar cuándo se realice la reclamación. Aquí, el énfasis recae en cuándo sucede la pérdida real, garantizando que todas las pérdidas ocurridas durante el período asegurado estén cubiertas.

Ejemplo de «Loss Occurrence»: Supongamos que un propietario tiene una póliza de seguro basada en «loss occurrence» para su vivienda. Durante un fuerte temporal, un árbol cae sobre su casa causando daños significativos. Aunque la reclamación se presenta después del vencimiento del seguro, como la pérdida ocurrió durante el período asegurado, estaría cubierta.

Importancia y Consideraciones

La elección entre «claims made» y «loss occurrence» tiene implicaciones significativas tanto para las aseguradoras como para los asegurados. Las pólizas basadas en «loss occurrence» ofrecen una cobertura más directa basada en cuándo ocurre la pérdida, mientras que las pólizas basadas en «claims made» se centran en cuándo se realizan las reclamaciones, lo que puede llevar a períodos de reporte más largos y desafíos para determinar la cobertura para incidentes ocurridos en períodos anteriores.

En resumen, comprender las diferencias entre los conceptos de «claims made» y «loss occurrence» es esencial para aseguradoras y asegurados a fin de garantizar claridad sobre los desencadenantes y limitaciones de cobertura dentro de sus pólizas. La elección entre estos dos enfoques debe hacerse considerando cuidadosamente las necesidades específicas y los riesgos involucrados para garantizar una protección adecuada.

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El Análisis de la Interpretación de la Intención de Asegurabilidad en el Contexto de la Contratación de Seguros en Colombia

En el mundo de los seguros, la intención de asegurabilidad es un concepto fundamental que juega un papel crucial en la contratación de pólizas. En Colombia, la interpretación de la intención de asegurabilidad es un aspecto clave que tanto las aseguradoras como los asegurados deben comprender para garantizar una relación contractual sólida y transparente. En este artículo, explorare en detalle qué implica la intención de asegurabilidad, cómo se interpreta en el contexto colombiano y su relevancia en el proceso de contratación de seguros.

¿Qué es la Intención?

Determinación de la voluntad para lograr un fin. Propósito de conducta… (Gilberto Oviedo Acevedo, EL UNIVERSO DEL RIESGO, SEGURO Y REASEGURO, Repertorio Glosal, página 102)

¿Qué es la Asegurabilidad?

La asegurabilidad se refiere a la capacidad que tiene una persona o un bien para ser asegurado. En otras palabras, se trata de evaluar si un riesgo es susceptible de estar cubierto por una póliza de seguro. Para que un riesgo sea considerado asegurable, debe cumplir con ciertos criterios establecidos por las compañías aseguradoras, como la incertidumbre del evento, la posibilidad de cuantificar el riesgo y la existencia de un interés asegurable por parte del tomador del seguro.

Interpretación de la Intención de Asegurabilidad

En el contexto colombiano, la interpretación de la intención de asegurabilidad se basa en el principio de buena fe, que es uno de los pilares fundamentales del derecho contractual en el país. Tanto el asegurado como la aseguradora tienen el deber de actuar con transparencia y honestidad en todas las etapas del proceso de contratación de seguros. Esto implica que ambas partes deben revelar toda la información relevante sobre el riesgo a asegurar y sus circunstancias, para evitar posibles conflictos.

Además, en Colombia existe una normativa específica que regula el contrato de seguro, como el Código de Comercio y disposiciones emitidas por la Superintendencia Financiera. Estas leyes establecen los derechos y obligaciones tanto del asegurado como de la aseguradora, así como los procedimientos a seguir en caso de controversias o incumplimientos contractuales.

Relevancia en la Contratación de Seguros

La interpretación adecuada de la intención de asegurabilidad es fundamental para garantizar que las pólizas de seguro sean válidas y efectivas. Al evaluar si un riesgo es asegurable, las compañías aseguradoras pueden determinar las condiciones y términos bajo los cuales están dispuestas a cubrirlo. Por otro lado, los asegurados deben proporcionar información veraz y completa sobre el riesgo a asegurar, para evitar posibles problemas al momento de presentar una reclamación.

En el proceso de contratación de seguros, es importante que ambas partes se involucren activamente y colaboren mutuamente para garantizar una cobertura adecuada y justa. Los asegurados deben comprender los términos y condiciones del contrato, así como sus derechos y responsabilidades como tomadores del seguro. Por su parte, las compañías aseguradoras deben ofrecer productos claros y transparentes, así como brindar asesoramiento profesional para ayudar a los clientes a tomar decisiones informadas.

En resumen, la interpretación correcta de la intención de asegurabilidad en Colombia es esencial para establecer relaciones sólidas y confiables entre las partes involucradas en el contrato de seguro. Al actuar con buena fe y transparencia, tanto los asegurados como las compañías aseguradoras pueden beneficiarse mutuamente y garantizar una protección efectiva contra los riesgos a los que están expuestos.

En conclusión, la intención de asegurabilidad es un aspecto crucial en el mundo del seguro en Colombia. Al comprender su importancia y aplicarla correctamente en el proceso de contratación, tanto los asegurados como las compañías aseguradoras pueden construir relaciones sólidas basadas en la confianza mutua y el cumplimiento honesto de sus obligaciones contractuales. ¡Protegerse adecuadamente nunca había sido tan importante!

En sede de casación, la Corte Suprema de Justicia consideró que era evidente el yerro del tribunal, por cuanto, según lo dispuesto en la póliza, el seguro claramente amparaba las pérdidas totales derivadas de errores de diseño. La Corte Suprema de Justicia consideró que el tribunal trató tácitamente al error de diseño como un vicio propio, lo cual, en opinión de la Corte Suprema de Justicia, fue un error, pues los vicios propios son aquellos que emanan de la naturaleza o la destinación del bien y que, de antemano, se sabe que ocurrirán por la naturaleza misma o el uso de los bienes.

La Corte Suprema de Justicia se refirió a la posibilidad que tienen los asegurados de solicitar la indemnización de perjuicios por la mora de la aseguradora en el pago del siniestro, en lugar de solicitar el pago de los intereses, según lo dispone el artículo 1080 del Código de Comercio. Teniendo en cuenta que la parte demandante solicitó, en vez de los intereses, los perjuicios derivados del siniestro, la Corte Suprema de Justicia puntualizó que los perjuicios a los que se refiere el artículo 1080 del Código de Comercio son aquellos causados por la mora del asegurador para pagar la indemnización a su cargo, y no a aquellos derivados del siniestro en sí. La Corte Suprema de Justicia condenó a la aseguradora a pagar los intereses de mora, según lo dispuesto en los artículos 884 y 1080 del Código de Comercio, a pesar de que el demandante no logró demostrar los perjuicios solicitados.

La Corte Suprema de Justicia desestimó las pretensiones de la aseguradora frente al vendedor del bien asegurado, pues si bien demostró que la norma le confiere el derecho de subrogación (artículo 1096 del Código de Comercio), no logró explicar ni sustentar por qué el vendedor debía reembolsarle lo pagado, teniendo en cuenta que la garantía del vendedor había expirado antes de la ocurrencia del siniestro.

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Factores de riesgo en el transporte global de mercancías en contenedores marítimos

Introducción

La palabra riesgo tiene su origen en el árabe “rizq” que significa “lo que depara la providencia”, lo cual hace referencia a que algo o alguien está próximo a sufrir un daño”. También se dice que proviene del latín risicare que significa atreverse, del vocablo francés risque, del italiano risco deformado a riesco. El significado original de risco es apuntar con una piedra, (del latín retras, y secare cortar), o bien resgar, cortar, que a su vez se origina en el latín resecare, cortar. De aquí el sentido del peligro para los marineros que tenían que navegar alrededor de peligrosas piedras afiladas. De hecho, la palabra “riesgo” tiene diversas interpretaciones. Una de ellas postula que el riesgo se define como la combinación de la probabilidad de que se produzca un evento y sus consecuencias negativas. Los factores que lo componen es la amenaza y la vulnerabilidad. La vulnerabilidad o las amenazas, por separado, no representan un peligro. Pero si se juntan, se convierten en un riesgo, o sea, en la probabilidad de que ocurra un desastre. El riesgo se concibe como una medida de la magnitud de los daños frente a una situación peligrosa; se mide asumiendo una determinada vulnerabilidad frente a cada tipo de peligro. De hecho, debe distinguirse adecuadamente entre peligrosidad (probabilidad de ocurrencia de un peligro), vulnerabilidad (probabilidad de ocurrencia de daños dado que se ha presentado un peligro) y riesgo (propiamente dicho).

 

En lo que respecta a la Cadena Global de Suministro (CGS) existen variadas definiciones de riesgo. Esto, dada la diversidad y heterogeneidad de las organizaciones e intereses involucrados en la logística de la distribución física internacional de mercancías en contenedores marítimos, los flujos bidireccionales financieros y de información, y la interacción con el medio ambiente sustentan esta actividad. No hay un sólo propietario económico de la CGS, existen proveedores, forwarders, stakeholder, operadores logísticos prestadores de servicios logísticos 3PL-4PL-5PL, clientes, bancos, empresas de tecnología de la información (TI) y seguridad cibernética, proveedores de equipos de transporte, transportistas, entidades jurídicas, agencias de aduanas, líneas navieras, organizaciones transnacionales y grupos de presión. Cada uno de ellos aborda la cuestión del riesgo desde una perspectiva diferente. Asimismo, las consecuencias de la rotura “fracaso” de la CGS es de amplio alcance. No sólo existen implicaciones financieras y comerciales resultantes de la incapacidad de transportar el producto correcto al lugar correcto, en el momento correcto, en las condiciones correctas y al costo correcto; también se producen daños al medio ambiente, a las comunidades y a los trabajadores.

Transporte Global de Mercancías en Contenedores Marítimos

El 95 % del transporte global de mercancías se realiza a través de la vía marítima, y 90 % de ellas van contenedorizadas. Por tanto, El TGMCM está expuesto a riesgos de naturaleza global: desastres naturales, riesgos geopolíticos, epidemias, ataques terroristas, riesgos ambientales, precios volátiles de los combustibles, aumento de los costos laborales, fluctuaciones monetarias, piezas y productos falsificados, retrasos en los puertos marítimos, cambios en el mercado, desempeño de los proveedores, precisión de la previsión y problemas de ejecución. De hecho, el riesgo en el TGMCM se define, con mayor frecuencia, como eventos que tienen un impacto adverso a lo largo de la cadena de transporte en el sentido de provocar retrasos, interrupciones, disrupciones, perturbaciones o ruptura total en la realización de todo el proceso; es la exposición a diferentes eventos que tienen un efecto adverso en la capacidad operativa de la cadena de transporte y, por tanto, sus prestaciones, como el nivel de servicio a los usuarios finales, los costos o la posibilidad de respuesta. Los riesgos representan todo lo que puede poner en peligro la capacidad de la cadena en el cumplimiento de sus objetivos; el espectro de eventos de riesgo puede tener un impacto negativo en la capacidad operativa de la cadena.

Dada la amplia gama de riesgos potenciales que pueden ocurrir cuando las mercancías fluyen logísticamente a lo largo de la CGS, sería más que difícil y complejo identificar cada uno de ellos. La pérdida de la mercancía, daño de la mercancía, contaminación de la mercancía, retraso en la entrega, disrupción en la cadena de suministro e inseguridad, son los principales riesgos relacionados con el TGMCM. Es de anotar que los problemas específicos dentro de cada categoría de riesgo variarán por tipo de organización, modo de transporte principal utilizado y medio (tierra-mar-aire) por donde transita la mercancía. A continuación, algunos de ellos:

 

Riesgo de Pérdida

La pérdida de mercancías no se limita a los delincuentes que roban embarques completos. La pérdida incluye cualquier tipo de acción o negligencia que lleve a que la mercancía no alcance el consignatario. Esto incluye: a) robo de artículos individuales de una estiba por parte de estibadores y operadores de equipos (personal de cuello azul) y/o por el personal administrativo (personal de cuello blanco) al alterar las existencias reales de las mercancías; b) arrojar todo o parte de la carga por la borda del buque o barcaza cuando la carga se transporta por los modos marítimo -fluvial/lacustre si es necesario salvar la tripulación. Lo anterior, debido a peligros ocasionados por el clima extremo, encallamiento, incendio o naufrago en el buque (Figura 1); c) piratería y secuestro, no solo son riesgos de pérdida de productos y equipos, pues crean pérdidas financieras para las organizaciones, y a menudo ponen en riesgo de ser secuestrados, heridos o asesinados a las tripulaciones de los diferentes modos de transporte.

Figura 1. Incendio a bordo del buque en tránsito internacional. Fuente: © HYUNDAI; Google ©℠™®

Riesgo de Daño

El daño a la mercancía es un peligro potencial y es un riesgo muy costoso, que surge cada vez que un embarque es manejado inadecuadamente. Los riesgos de daños incluyen: a) falta de atención, negligencia y la falta de personal capacitado contribuyen a este tipo de riesgo. Mercancías dañadas pueden necesitar ser reparadas o seleccionadas para recuperar algún valor, o descartarlas de manera definitiva, incurriendo en una pérdida total. El costo del embarque, el proceso del reclamo y el reemplazo de la mercancía se suman al impacto financiero del daño; b) maniobrabilidad deficiente del contenedor marítimo. Asirla, abrazarla e izarla de manera inadecuada (el contenedor marítimo soporta tensiones mecánicas y dinámicas resultantes de todos los modos de transporte), y/o no tener cuidado al mover las mercancías dentro o fuera del equipo de maniobrabilidad aumenta el riesgo de daños; c) las mercancías, durante su desplazamiento en los contenedores marítimos son susceptibles a sufrir daños por impactos, caídas, vibraciones, sobrepresiones, compresiones, aceleraciones, desaceleraciones, aplastamientos, cizallamientos y desplazamientos (Figura 2) si la carga, y el contenedor no está correctamente estibado, apilado, trincado y asegurado.

 

Figura 2. Tensiones mecánicas y dinámicas resultantes en el transporte marítimo de mercancías. Fuente: Google ©℠™®

Riesgo de Contaminación

Un riesgo particular para los alimentos y productos farmacéuticos es la posibilidad de contaminarse mientras está en ruta desde el origen hasta el destino (O-D). El consignatario podrá rechazar una entrega de bienes si existe evidencia de una posible adulteración. El consignatario nunca querrá asumir el riesgo de pérdida de la mercancía. El riesgo de contaminación del producto aumenta proporcionalmente con la distancia del viaje y el tiempo de tránsito. Cuanto más tiempo estén las mercancías fuera de su control directo del consignatario (almacén), mayores oportunidades existirán para que surjan problemas de contaminación provocada por el hombre. Los principales riesgos de contaminación de las mercancías incluyen:

a) Falla en el control del microclima al interior del contenedor marítimo. Mercancías sensibles al medio ambiente como frutas, hortalizas, flor de corte, mariscos, vacunas, productos electrónicos, muestras biomédicas y productos químicos a menudo requieren ser transportados dentro de un rango estricto de temperatura o humedad. No proporcionar un clima estable dentro del contenedor marítimo resultará en la degradación del producto, deterioro o contaminación; b) inadecuada maniobrabilidad de la mercancía. La contaminación deliberada de los productos después de haber sido fabricados es un riesgo remoto, pero potencialmente devastador. Dada la amenaza de demandas y el daño de la imagen y marca de la organización, el solo indicio de maniobrabilidad puede requerir un esfuerzo costoso para retirar las mercancías de los estantes de las tiendas, reabastecer la cadena de suministro y reconstruir la confianza del consumidor; c) exposición a contaminantes. El riesgo de que la carga entre en contacto consustancias indeseables (física, química o biológicamente) ocurre cuando diferentes tipos de cargas se mezclan en un solo envío. De igual forma, surgen problemas de contaminación si el contenedor marítimo se utiliza para mover diferentes productos en viajes consecutivos; d) contaminación fitosanitaria. La Convención Internacional de Protección Fitosanitaria (CIPF) ha confirmado que los contenedores marítimos con carga propagan plagas y enfermedades (excrementos, heces, plumas y otros deshechos de aves, insectos y plantas, semillas, esporas, moho, hongos y huevos de una o más especies exóticas invasivas, etc. (Figura 4).

Figura 3. Inadecuado manejo del microclima al interior del contenedor marítimo (izquierda, cadena de frío bajo control; derecha, rotura de la cadena de frío) generó el deterioro comercial del embarque. Fuente: Google ©℠™®

Figura 4. Contenedores marítimos contaminados fitosanitariamente. Fuente: recopilación del autor

Riesgo de Retrasos

Nada más frustrante que la entrega tardía de un envío urgente. Empresas que confían en la entrega del embarque bajo la filosofía del Justo a Tiempo, y que mantienen sus líneas de producción en funcionamiento, puede experimentar la misma frustración, solo que a un nivel mayor y adicionalmente con costo financiero. Si un envío crítico se retrasa, incluso por unas pocas horas, existe la posibilidad de que las líneas de producción se detengan. El costo de la pérdida de la productividad puede ser de decenas de miles de dólares.

Existen numerosos riesgos que generan retrasos en las entregas. Algunos peligros inherentes a las operaciones logística de transporte son el resultado de decisiones estratégicas críticas como es el abastecimiento de productos de fabricantes-proveedores de bajo costo del lejano oriente. Esta estrategia aumenta significativamente la complejidad y la distancia de la cadena intermodal de transporte, ampliando la posibilidad de retraso en las entregas. Otros riesgos fuera del control del consignatario tienen impacto potencial en los tiempos de entrega, estos incluyen: Congestión vial.  Camiones, trenes, instalaciones portuarias, contenedores marítimos, semirremolques sobrecargados impiden flujo vial y crean cuellos de botella en la cadena de transporte; Eventos climáticos extremos. A medida que las condiciones meteorológicas deterioran, se vuelve más desafiante mantener un cronograma preciso de entregas. Empresas ubicadas en zonas climáticas peligrosas: huracanes, tifones, tormentas (Figura 5), precipitaciones, nubosidad, nieve, mar de leva, deslaves, desbordamiento, desastres naturales, etc., debe tener en cuenta estos problemas incontrolables en la planificación del movimiento de carga y, en efecto, con los compromisos de entrega; Mal funcionamiento de los equipos. Las averías mecánicas de los vehículos de distribución pueden provocar que las mercancías queden varadas en el camino. Asimismo, los problemas con los equipos de maniobrabilidad de las mercancías en los puertos (grúas pórtico) y de otras instalaciones de transferencia de carga puede retrasar los envíos más allá de los tiempos de entrega programados.

Figura 5. Buque Portacontenedores bajo tormenta en Tauranga, Nueva Zelanda.

830 contenedores se pierden en el mar. Fuente; Google ©℠™®

Riesgo de Interrupciones

Toda una variedad de riesgos acompaña el TGMCM, la mayoría de ellos por la mala ejecución e ineficacia de las operaciones logísticas diarias. La toma de decisiones inapropiadas o desacertadas (personal de cuello blanco), los errores de los empleados (personal de cuello azul) y los problemas técnicos ralentizan los flujos de carga. Los anteriores riesgos, no son nada en comparación con los efectos devastadores de las disputas fronterizas, cierre sanitario de fronteras y las huelgas portuarias que detienen, de manera monumental, las operaciones logísticas de transporte. El costo de tales interrupciones es alto y se prolonga de manera crítica con el tiempo de recuperación. Aunque no ocurren con frecuencia, estos problemas a menudo quedan fuera del control del consignatario. Ejemplos recientes de disrupciones de la cadena de transporte intermodal incluyen: a) cierre sanitario de fronteras. La pandemia de Covid-19 creó una enorme disrupción global, el paro abrupto de la demanda impactó la red mundial de suministro; las cadenas de suministro de consumo fueron perturbadas masivamente; b) bloqueo. El megaportacontenedores EVERGIVEN de 400 metros de largo y con 18.300 contenedores a bordo encalló (Figura 6) en diagonal en la sección sur del canal de Suez bloqueando una de las vías marítimas más transitadas del mundo. Las pérdidas diarias que se registraron fueron de USD$ 10.000.000.000 por día, bloqueó el 10% del comercio global. Gracias a este paso se puede transportar de Europa a Asia y viceversa sin la necesidad de circunnavegar toda África, así que se ahorran días de viaje. Se estima que por ahí pasa el 10 % del comercio global. Motivo del encallamiento, se fondearon más de 500 buques en el canal en espera que se reabra el paso en el mar Mediterráneo y el mar Rojo; es la principal ruta de petróleo entre Rusia, China e India. El 90% de las mercancías que está contenedorizada abordo del EVERGIVEN no se encontraba asegurada, lo que generó una serie de demandas que no estaban contempladas en los contratos que se formulaban hoy en día. El bloqueo del canal de Suez preocupa porque el comercio global genera de manera inmediata variación de precios y de desabastecimiento de todo el mundo. Tomar la ruta larga (circunnavegar toda África) genera costos adicionales de alrededor de 15 %; c) falta de capacidad. En ocasiones, durante la demanda estacional máxima, la capacidad de transporte es estirada hasta el punto de que los transportistas, a menudo, no pueden proporcionar suficientes equipos y operadores para dar servicio a todos los clientes. Las empresas de transporte tienden a aumentar las tarifas del flete y/o aplicar recargos de temporada alta. Al mismo tiempo, existe el riesgo de fallas en la calidad del servicio debido a la congestión de las instalaciones, la escasez de equipos y la falta de operadores expertos.

Figura 6. Mega-portacontenedores EVERGIVEN, de 400 metros de eslora y con 18.300 contenedores a bordo, encallado en el Canal de Suez. Fuente: © EVERGREEN; Google ©℠™®

Riesgo de Inseguridad

Los ataques terroristas, la actividad del crimen organizado con actividades como el tráfico de armas, de narcóticos, de productos adulterados, de flora y fauna silvestre, de bienes culturales, los ataques cibernéticos, la migración humana involuntaria (Figura 7), etc., ha promovido que el comercio legal aúne esfuerzos globales con el objeto de brindar seguridad al transporte de mercancías. De igual manera, debido a los ataques hutíes a fines de noviembre de 2023, las líneas navieras más grandes del mundo han detenido los envíos a través del mar Rojo, desviando el transporte de contenedores alrededor del Cabo de Buena Esperanza en el extremo sur de África, añadiendo miles de kilómetros a los viajes, aumentando los costos y retrasando las entregas de componentes vitales para la CGS.

Por lo arriba señalado, las organizaciones de transporte perfeccionan, de manera continua, sus políticas y medidas para proteger la carga en tránsito. Si no lo hacen, las empresas, sus clientes, y el público en general serán vulnerables a las amenazas y peligros que sobrelleva la inseguridad. Los repetidos fracasos en temas de seguridad en el TGMCM impulsan a los gobiernos del mundo a demandar de inspecciones en la cadena de transporte que requieren de incontable tiempo y costosas contramedidas. Sutiles delincuentes conspiran de manera continua con el objeto de explotar las fallas de los sistemas de seguridad, y en efecto, la vulnerabilidad de este.

Figura 7. Migración humana involuntaria movilizada en contenedores marítimos.

Fuente: handelsblatt.com; Google ©℠™®

Finalmente, aunque se han identificado seis categorías de riesgo y discutido 20 riesgos específicos, la lista no es de ninguna manera exhaustiva. Los peligros de el TGMCM son muchos y variados. Peligros de materiales peligrosos, agua salada corrosiva, carga sudada (ocurrencia de condensación al interior del contenedor), problemas de cruce de fronteras, conflictos militares y otros problemas amenazan constantemente con interrumpir las operaciones de el TGMCM. Los logistas (profesionales dedicados a la disciplina de la logística) deben permanecer atentos a las posibles amenazas y analizar de manera constante los riesgos inherentes a las actividades logísticas del transporte de mercancías. La gestión de riesgos es parte integral de la gestión eficaz del transporte de mercancías. Es un proceso interactivo que permite la mejora continua del rendimiento al interior de la organización. La gestión de riesgos es el proceso de identificación del riesgo, sus causas y efectos, esto, con el objetivo de aumentar una mayor comprensión común del riesgo, así, gestionar, reducir, transferir o eliminar amenazas en el TGMCM. Es importante alinear estos objetivos de gestión de riesgos con las estrategias y metas de la organización. Estas estrategias y los resultados deseados proporcionan el contexto para la administración del riesgo.

Referencias

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Cómo mantener un flujo de candidatos permanente para la venta de seguros: prospección análoga y digital de seguros 

Siguiendo la serie de artículos sobre venta virtual o remota de seguros, en esta oportunidad analizaremos otro pilar que se destaca en la venta de seguros: la prospección en seguros. 

¿Cómo mantener un flujo permanente de candidatos y clientes? 

Iniciemos por algo de historia, los primeros que utilizaron la palabra “prospección”, fueron los ingenieros de petróleos y su significado era el de hallar el mineral deseado. De igual manera para los comerciales en la industria aseguradora significa encontrar y conectar con los clientes deseados. 

La prospección análoga o tradicional cuenta con múltiples herramientas para lograr conectar con los clientes que deseamos y algunas de ellas las puedes encontrar en el curso virtual disponible en el INS de Fasecolda: “Venta Remota de Seguros”.  Este curso está fundamentado en las mejores prácticas a nivel mundial de venta de seguros, con técnicas y herramientas adaptadas por el autor de La Venta Desafiante de Mattew Dixon y Brent Adamson; LIMRA, KBI, Procter & Gamble, SPIN SELING de Neil Rackham; Magic Words de Phill Johnes; Neuroventas de Jürgen Klarick y recomendaciones prácticas de miembros de la mesa del millón de dólares “MDRT”. 

Grandes multinacionales han logrado apropiarse de diferentes mercados a través de una herramientas muy poderosa que es  la matriz de nichos de mercado, donde se define un segmento o nicho de mercado y se estudia a profundidad su potencial; cómo son sus fuentes de información, dónde y cuándo se reúnen o comunican y la idea es que finalmente el intermediario de seguros; bien sea un corredor, agencia o agente se vuelva experto en ese nicho de mercado, logrando de esta manera agregar mayor valor a sus clientes. 

Otra herramienta muy poderosa es simplemente preguntarse: ¿a quién quiero conocer? Para así buscar a esa persona, bien sea nuestro cliente o porque es un decisor en una compañía.  ¿Cuál es el truco de esta herramienta?  Simplemente es el saber que hoy en día podemos conectar con la persona que queramos y está solo a máximo cinco pasos o interacciones de lograrlo. 

Imaginemos que alguien quiere conectar con el actual presidente de Argentina, Javier Milei. 

Pareciera imposible, sin embargo, la semana pasada se reunió en Texas con el presidente de Tesla, Elon Mosk, y bueno acá ya tenemos tres formas de llegar a él: 

  1. Por un conocido que trabaje en el gobierno o sea diplomático de Argentina. 
  1. Un conocido en Texas. 
  1. Alguien que trabaje en Tesla o alguna de las compañías de Elon Mosk. 

En este momento mientras lees este artículo te invito a que pienses otra manera en la que pudieras conectar con él. De esta manera desarrollaras tu habilidad para conectar con las personas que requieres para garantizar un fujo permanente de candidatos en la venta de seguros. 

Ahora bien, la prospección digital, está ganando cada vez más relevancia ya que la venta de seguros está experimentando una transformación significativa en la forma en que identifican y conectan con clientes potenciales. La adopción de estrategias de prospección digital se ha vuelto imperativa para destacar en un mercado competitivo y en constante cambio. En este artículo, exploramos cómo podemos aprovecharla al máximo para optimizar sus operaciones y maximizar su crecimiento en ventas. 

Personalización de la Experiencia del Cliente 

Uno de los beneficios clave de la prospección digital en seguros es la capacidad de personalizar la experiencia del cliente. Podemos analizar datos en tiempo real para comprender mejor las necesidades y preferencias individuales, lo que les permite ofrecer productos y servicios altamente personalizados. Esto no solo mejora la satisfacción del cliente, sino que también aumenta las posibilidades de conversión. 

Herramientas de la prospección digital en seguros 

En el arsenal de una compañía de seguros, las herramientas digitales desempeñan un papel fundamental. Plataformas de CRM especializadas en seguros, análisis de datos avanzados y herramientas de automatización permiten a las aseguradoras gestionar eficazmente la información del cliente, identificar patrones de comportamiento y realizar un seguimiento preciso de las interacciones. 

Cierre de Brechas con la Analítica de Datos 

La analítica de datos es una herramienta esencial en la prospección digital en seguros. Al aprovechar al máximo los datos disponibles, las aseguradoras pueden identificar tendencias del mercado, evaluar el rendimiento de productos específicos y anticipar las necesidades futuras de los clientes. Esto no solo mejora la toma de decisiones, sino que también proporciona una ventaja estratégica. 

Generación de Clientes Potenciales de Calidad 

La prospección digital en seguros no solo se trata de cantidad, sino de calidad en el sector de seguros. La capacidad de identificar clientes potenciales que están más alineados con los productos y servicios ofrecidos por la compañía es esencial. Estrategias inteligentes de segmentación, combinadas con la personalización, pueden resultar en una generación de leads más efectiva y conversiones más sólidas. 

Aumento de la Eficiencia Operativa 

La eficiencia operativa es una prioridad para las compañías de seguros. La prospección digital en seguros puede desempeñar un papel vital en este aspecto. La automatización de tareas rutinarias, como la gestión de documentos y la comunicación con clientes potenciales, libera tiempo y recursos que pueden ser redirigidos hacia actividades más estratégicas y centradas en el cliente. 

Superando Desafíos en la prospección digital en seguros. 

Aunque nos ofrece oportunidades emocionantes, también presenta desafíos únicos. La seguridad de los datos, la adopción cultural y la competencia intensa son áreas que las compañías de seguros deben abordar. Al implementar medidas de seguridad robustas, fomentar la capacitación y promover una cultura de innovación, las aseguradoras pueden superar estos desafíos con éxito. 

Abracemos el futuro con la prospección digital en seguros que se ha convertido en una herramienta indispensable para las compañías de seguros que buscan un crecimiento sostenible y una ventaja competitiva. La capacidad de adaptarse a las preferencias del cliente, mejorar la eficiencia operativa y anticipar las tendencias del mercado nos coloca en una posición estratégica para enfrentar los desafíos del futuro en la venta de seguros. 

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La Venta Resiliente

Quizá hemos escuchado en alguna situación, un término que se refiere a la capacidad de las personas para adaptarse a las diversas dificultades que se presentan a diario en la vida: la resiliencia. Este concepto significa sobreponerse a las adversidades y seguir adelante adaptándonos a cada realidad, aceptando las debilidades que tenemos los seres humanos y trabajando en ellas para mejorarlas. 

Un profesional de ventas debe conocer las herramientas que le permiten optimizar su rol en el proceso, y éstas no pueden reducirse solo al conocimiento técnico que se va construyendo día a día con la experiencia y la preparación intelectual, ya que como seres humanos estamos expuestos a situaciones que pueden afectar nuestro enfoque positivo y proactivo que debe mantenerse a pesar de las dificultades que se presenten. Eso si queremos ser exitosos en cada labor que realicemos. 

En este artículo encontrará algunas pautas aplicables a la venta para que ser resilientes sea un pilar en su gestión comercial. Si evitamos caer en las situaciones que se indican a continuación, probablemente nos acercaremos más a la resiliencia que buscamos. 

Situación 1: Controlar la situación 

La venta enseña al comercial a descubrir el proceso de decisión del cliente en lugar de comenzar con el discurso. En ocasiones el vendedor se centra en “controlar la situación” memorizando un discurso que no le permita al cliente desviaciones y lo lleve de forma directa al cierre de la venta. Esto puede acabar despertando la hostilidad en el cliente y matando el negocio. Se desconoce que el protagonista de la venta no es ni el producto ni el vendedor, es el Cliente y por buenas razones, entre ellas que los compradores tienen una gran cantidad de opciones para adquirir un producto y entender sus necesidades es esencial para ganar su lealtad. 

Situación 2: El objetivo de venta 

Un error frecuente es creer que el vendedor debe lograr su objetivo de venta por encima de cualquier cosa y utilizando cualquier medio; incluido mentir, halagar, intimidar y poner en una situación incómoda al cliente, siempre que acabe consiguiendo que éste acceda a comprar. El mercado asegurador exige cada vez más credibilidad y cierre efectivo de las ventas ya que los clientes han cambiado y requieren que el asesor realmente conozca y entienda su razón de compra, logrando de esta forma compromiso y el resultado esperado.

Situación 3: Imponer el producto 

Imponer el producto, es quizás el más antiguo de los mitos en la venta, se refiere a que el vendedor debe, sobre cualquier cosa, forzar al cliente a creer en el producto sin escuchar sus necesidades. Este mito hace que el vendedor centre sus esfuerzos en tomar el control, conservarlo y convencer al cliente de que lo que se le ofrece es realmente lo que él quiere adquirir. 

Cuando un vendedor no logra cerrar negocios, se esperaría que revisara su proceso de ventas y corrigiera sus errores. Sin embargo, lo que sucede usualmente es que interpreta que no está usando la estrategia con la suficiente intensidad, cayendo con frecuencia en las mismas situaciones que lo alejan más del objetivo y sumiéndose en un estado de culpa entre venta y venta sin corregir los aspectos en los que falla. 

Lo esencial para el éxito en las ventas es tener una técnica para asegurarse de que sin importar cuantos intentos haga, cada uno de ellos está llevado de forma tan efectiva y predecible como se pueda. Este tipo de control se logra concentrándose en las muchas razones que los clientes puedan tener para desear lo que usted comercializa. Es necesario contar con una técnica sólida y que pueda ser verificada para ir más allá de la prueba y el error y transformar el deseo en resultados reales. 

Para corregir los errores aquí descritos es preciso enfocarse en el proceso de la venta entendiendo que, si se desconoce al cliente o si se trabaja en contra del él, lo único seguro es que se produzca confusión, resentimiento, frustración y por tanto ventas perdidas. No todos los cierres de negocios son efectivos como quisiéramos, pero como vendedores profesionales de seguros debemos trabajar en nuestra resiliencia para afrontar los inconvenientes que se presenten, levantarnos y continuar haciendo de cada experiencia un aprendizaje y recordando que la persistencia nos hace exitosos. 

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Para ahondar un poco más sobre los mitos de la venta y como corregirlos, lo invito a conocer el programa Neuromarketing y Gestión Real del Cliente,  que preparamos para ustedes junto al Instituto Nacional de Seguros. Recuerde siempre: la resiliencia es una oportunidad de crecimiento y la persistencia nos hace exitosos. 

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Seguridad en el Flujo Logístico de Mercancías 

La seguridad en el Flujo Logístico de Mercancías (FLM) se está convirtiendo en un desafío cada vez más importante para los gerentes de logística y para las autoridades nacionales; las redes de transporte son cada vez más el objetivo de grupos criminales que intentan robar carga o manipularla para perpetrar ataques terroristas. Estadísticas reportan la existencia de varias actividades delictivas que afectan las cadenas de suministro y el flujo logístico de mercancías. El robo es un fenómeno preocupante incubado en las cadenas de distribución y que cuesta miles de millones de dólares cada año a las partes interesadas e involucradas. La magnitud de la frecuencia de los incidentes de seguridad, así como de las consecuencias relacionadas, es increíblemente alta. La seguridad en el FLM está asociada a el estado de la carga movilizada dentro de las redes logísticas de transporte, de estar protegida contra ataques voluntarios como terrorismo, robo, fraude, piratería, falsificación; la falsificación es otra preocupación importante para las industrias debido a la pérdida de imagen relacionada con la marca, y en efecto, entre los productos objetivo, los productos farmacéuticos, especialmente los que salvan vidas, son los que más preocupan a los gobiernos debido a su amenaza potencial contra la salud y la seguridad pública. Las estadísticas disponibles indican que muy a menudo el negocio del transporte de carga es una víctima constante de la delincuencia.

Eventos violentos en todo el mundo han aumentado el temor de que los terroristas puedan utilizar la Cadena Global de Suministro (CGS) para el contrabando de armas de destrucción masiva o de los propios terroristas de utilizar vehículos de transporte de mercancías peligrosas como armas contra objetivos sensibles o de contaminar y/o falsificar alimentos o productos farmacéuticos. Como consecuencia, los gobiernos han comenzado a inspeccionar los contenedores marítimos que pasan por las aduanas nacionales. En consecuencia, certificaciones de seguridad emitidas por autoridades de todo el mundo como Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT), Authorized Economic Operator (OEA), International Ship and Port Facility Security Code (ISPS), International Organisation for Standardization (ISO 28000) hoy día son términos comunes para los gerentes de logística y cadenas de suministro.

Incidentes

Incidentes de seguridad que tienen lugar en el FLM, donde las materias primas, insumos y productos se almacenan temporalmente o transitan entre empresas que integran la CGS (redes de compradores y proveedores). Por tanto, se hace referencia a todos los ataques perpetrados deliberadamente contra la carga en los nodos (terminales portuarios, terminales férreos, puertos secos, intercambiadores modales, centros de distribución, depósitos de almacenamiento, etc.) e intercambiadores modales (marítimo-ferroviario-carretero-aéreo-fluvial/lacustre) de la red global de distribución física de mercancías. Incidentes típicos de Seguridad en el FLM pueden incluir, a saber:

  • Robo de productos en instalaciones (puertos marítimos, puertos secos, centros de distribución, plataformas logísticas, almacenes, bodegas, patios de contenedores, estaciones de transferencia) o mientras se transportan a su destino en contendores de carga: ola de robos en trenes con mercancía de Amazon y Ups se presentó en Los Ángeles, EE. UU., enero de 2022.
  • Contrabando de drogas, de seres humanos, de armas nucleares; terroristas que se introducen de contrabando en contenedores para ingresar a países. Los polizones y el contrabando en contenedores tienen lugar a menudo en las rutas recorridas por camiones en países de alto riesgo; los contenedores son penetrados ya sea cuando se dejan accidentalmente abiertos o forzados sus sellos y cerraduras de las puertas. Estos hechos representan una amenaza para la seguridad nacional y el orden social, también una carga económica para los propietarios de contenedores. El tráfico ilícito de migrantes genera preocupación global, afecta gran número de países del mundo que son puntos de origen, tránsito o destino. Los delincuentes lucran con el tráfico ilícito de migrantes a través de fronteras y entre continentes. Los migrantes, objeto de tráfico ilícito son vulnerables a la explotación y el abuso y sus vidas y seguridad muchas veces corren peligro: pueden morir por asfixia en el interior de los contenedores marítimos.
  • Piratería de materias primas y productos; escenario típico del transporte marítimo, donde piratas secuestran buques que transportan todo tipo de carga y los intercambian por dinero. Las pérdidas económicas por envío son enormes para las empresas y para los integrantes de la cadena de suministro.
  • Falsificación de la carga (productos falsos, de bajo costo y calidad) puede aparecer al final de la cadena de suministro por compra voluntaria o involuntaria de un consignatario; organizaciones ilegales se infiltran en la cadena de distribución, comercian y licitan con compradores potenciales y finalmente vender productos falsos a precios competitivos. Los productos falsos podrían ser producidos ilegalmente de proveedores originales que están ejecutando operaciones de fabricación fuera del conocimiento del destinatario. En otros casos, las organizaciones ilegales pueden fabricar productos con la misma apariencia que los originales, pero de menor calidad
  • Contaminación de materias primas o productos como sustancias químicas, alimentos o productos farmacéuticos que se mueven en las cadenas de distribución; productos envenenados por terroristas o saboteadores, cargamentos contaminados por narcóticos: ataque con ántrax, EE. UU., 2001, contaminación de cítricos exportados de Israel, 2003; UU. EE., 2008, 300000 bebés afectados después de consumir leche infantil adultera con melamina procedente de China, 6 bebes murieron; espinacas contaminadas con E-coli, EE. UU, 2009; filetes de pollo contaminados con vidrio, Suecia, 2009; presencia de cuerpos metálicos extraños en queso de rulo de cabra, España, 2022; carne importada con clembuterol, México, 2022; 500 kilos de cocaína en contenedor marítimo procedente de Brasil cargado de café Nespresso, Suiza, 2022.

Las amenazas terroristas (contrabando de armas nucleares, falsificación, contaminación de productos) están empujando a los gobiernos a aumentar las inspecciones en las fronteras de los países y reclamando regulaciones más restrictivas. Las consecuencias del robo o los ataques terroristas en las cadenas de distribución, en el flujo logístico pueden ser inesperadamente enormes. Por lo general, el costo de los bienes perdidos o los daños en la salud y la infraestructura en caso de un ataque terrorista son solo la punta del iceberg de los costos que soporta la industria y la sociedad. Hay otros costos ocultos que no deben subestimarse. En efecto, la pérdida de bienes en las cadenas de distribución durante el FLM puede provocar interrupciones y una consecuente pérdida directa para la industria privada que posee la carga o se encarga del transporte de los bienes. A pesar de esto, las cifras estadísticas disponibles advierten que las operaciones del FLM es demasiado vulnerable y algunas empresas de transporte no invierten lo suficiente en seguridad y, en consecuencia, no pueden reducir eficazmente la variedad de incidentes. Por tal motivo, para algunos estrategas en cadenas globales de suministro las estrategias de globalización actuales son comparables con la historia clásica de la Guerra de Troya, donde los troyanos “no vieron los riesgos de lo que parecía ser un beneficio”

Impacto

Los costos directos de los incidentes de seguridad en el FLM se refieren en primer lugar al valor de los bienes, si éstos son dañados, robados, sustituidos o contaminados. Cifras disponibles muestran que cargamentos robados en EE. UU y Europa asciende a miles de millones de dólares. A pesar de ello, las estadísticas certifican que las redes logísticas de distribución son cada vez más y a menudo el blanco de los delincuentes. Todos los días se roba, secuestra y falsifica carga. De hecho, además de los costos directos, las empresas y/u organizaciones que integran las cadenas de suministro experimentan consecuencias económicas relacionadas con las interrupciones del FLM, y lograr magnitudes elevadas, directamente proporcionales al grado de Just In Time o Justo a tiempo y del grado de globalización de la cadena global de suministro, es decir, del grado de rigidez y longitud de la cadena de suministro. Envíos Just In Time que llegan demasiado temprano o demasiado tarde a la recepción de las terminales tienen que esperar afuera, aumentando la posibilidad de robo. La fabricación y entregas Just In Time pueden reducir los inventarios en tránsito y en espera, pero también aumentan considerablemente la magnitud de las interrupciones; prácticas Just In Time, como ventanas de tiempo para cargar/descargar con tiempos más cortos en las terminales pueden obligar a los camiones a esperar fuera de las instalaciones y aumentar la posibilidad de robo.

De hecho, los incidentes de seguridad que tienen lugar en el FLM a menudo se propagan desde el transportista físico o el propietario de la terminal de transporte, hacia arriba, hacia los proveedores de servicios logísticos, operadores logísticos y, por tanto, a toda la red de la cadena de suministro. En este nivel, una reacción en cadena obliga a la cadena de suministro a activar su cierre temporal de manera irrecuperable, generando retrasos, pérdida de ventas, clientes insatisfechos y de hecho, demandas. De igual manera, existen costos indirectos ocasionados por las interrupción del FLM, y están relacionados con la falta de implementación de la seguridad, a saber: mayores costos de seguros y protección de seguridad, costos de las actividades de auditoría interna para detectar delitos; costos de investigación y enjuiciamiento de sospechosos medidos en términos de tiempo perdido del personal de seguridad y administración (siempre y cuando no se afecte la imagen corporativa de las empresas u organizaciones que integran la cadena de suministro); aumento de los precios de venta y debilitamiento de la ventaja competitiva; reducción de utilidades; pérdida de productividad; pérdida de reputación comercial; deterioro de la calidad del servicio; amenaza a la supervivencia del negocio.

De igual forma, el delito contra la carga transportada también tiene importantes impactos socioeconómicos. La violencia contra los conductores deteriora la condición del entorno laboral y su atractivo, especialmente para las mujeres, aumentando la falta de trabajadores y la disparidad de género. Adicionalmente, las organizaciones criminales que están detrás de los ataques contra el sector del transporte crecen en poder, tamaño y presencia en la sociedad con claras consecuencias en el sector empresarial, es decir, reducción del crecimiento económico y competencia desleal en el mercado.

Así, la integración de la seguridad en el FLM debe, en primer lugar, incorporar no solo la prevención del robo sino también la lucha contra el terrorismo. En segundo lugar, los problemas globales deben abordarse en lugar de los problemas locales o nacionales. En tercer lugar, al realizar la planificación de contingencia, se debe incluir el concepto de gestión de crisis para obtener una mejor resiliencia. Es decir, la seguridad en el FLM ya no es una cuestión corporativa de manejo interno sino un problema para todos los actores dentro de toda la cadena de suministro. Los gerentes de logística y transporte deben vincular sus procesos de sus cadenas de suministro y operaciones a los requisitos de seguridad. Si esto no se hace correctamente, no sólo existe el riesgo de ser atacados por contrarios, sino poner en peligro la cadena de suministro y aumentar, exponencialmente, los retrasos en el transporte e incertidumbre en las entregas. Estudios recientes señalan que la falta de seguridad en el FLM es una importante fuente de riesgo a considerar por los gerentes de logística y cadena de suministro. En efecto, es fundamental identificar los factores de riesgos en las cadenas de suministro y en el FLM con el objeto de generar estrategias de mitigación del riesgo, y, en consecuencia, moderar los resultados negativos de las interrupciones.

Factores de Riesgo

El FLM es parte esencial de la CGS, ya que garantiza que las materias primas o los productos semiacabados o acabados se entreguen a los clientes en el momento, la calidad y el precio adecuados. Los gerentes de logística y cadenas de suministro esperan que las operaciones de transporte se realicen en condiciones libres de delitos, garantizando la libertad de competencia, la inmunidad de los activos, la protección de los derechos de autor, la seguridad de los conductores de transporte y demás personal que labora en las instalaciones de transporte (terminales portuarios, terminales férreos, puertos secos, intercambiadores modales, centros de distribución, depósitos de almacenamiento, etc.). Sin embargo, las estadísticas disponibles indican que muy a menudo el negocio del transporte es víctima constante de acciones perpetradas por el crimen organizado.

En consecuencia, el primer factor de riesgo que un gerente de logística y cadenas de suministro debe considerar es la propia carga mientras está en tránsito o en parqueo en un lugar de estacionamiento; sin embargo, las terminales intermodales, los almacenes de Crossdocking, los puertos secos, las plataformas logísticas, los centros de distribución y los corredores logísticos también están en el foco de los delincuentes. Según los elementos de la teoría del delito, se comete un delito contra el FLM o a una cadena de suministro cuando confluyen tres elementos: el perpetrador, el objetivo y la falta de seguridad adecuada; los delincuentes toman decisiones racionales en función de una estimación subjetiva de los beneficios y los esfuerzos necesarios para cometerlo (el nivel de protección de los objetivos y los riesgos de enjuiciamiento). Las cadenas de suministro son el blanco de los delincuentes como resultado de una decisión racional basada principalmente en dos parámetros: las ganancias esperadas en comparación con los riesgos del emprendimiento; cuando se roban bienes de la carga transportada en las cadenas de suministro durante el FLM, los delincuentes evalúan el valor de los bienes cuando se revenden en el mercado negro, en comparación con el nivel de vulnerabilidad de la carga y también los esfuerzos que la policía pondrá para disuadir sus acciones y enjuiciarlos una vez detenidos. En consecuencia, de este comportamiento los delincuentes siempre atacarán los eslabones más débiles del FLM o de las redes de transporte. De hecho, las estadísticas indican que el aseguramiento de terminales provoca el incremento de incidentes durante el transporte o en los estacionamientos.

Un segundo factor de riesgo es la diferencia de tarifas de transporte y el servicio ofrecido, que afectan la confianza y el valor percibido de los clientes. Si se ofrece un servicio de seguridad a cambio de un precio más alto, es posible que los compradores de transporte no estén dispuestos a comprarlo. Los compradores de transporte (transportistas o propietarios de mercancías) eligen un servicio de transporte de carga principalmente de acuerdo con los principios de valor agregado y no con los costos, es decir, priorizan los diferentes criterios de servicio y, en consecuencia, cuánto cuestan. Durante este proceso, el comprador examina los servicios disponibles e intenta combinarlos con sus necesidades individuales. Este proceso de emparejamiento da como resultado una estimación de los beneficios obtenidos en relación con los costos a sostener, es decir, la tarifa de flete. Por otro lado, los proveedores de transporte enfrentan el difícil desafío de superar a sus competidores a través de menores costos y diferenciación de tarifas y servicios ofrecidos. Sin embargo, dado el mercado altamente competitivo y los pequeños ingresos marginales de las empresas de transporte, es un desafío no aumentar las tarifas de flete mientras se asumen nuevos costos de seguridad mejorada. En consecuencia, los servicios de seguridad sólo podrían ofrecerse a cambio de una tarifa de flete más alta.

El tercer factor de riesgo se relaciona con la distancia a cubrir. Como resultado de la globalización, los compradores de transporte solicitan cada vez más a las empresas de transporte que trasladen sus mercancías a través de distancias más largas, así como contratos en los que se especifican plazos de entrega ambiciosos. Sin embargo, estas tendencias exponen a los transportistas a la delincuencia. Transportar carga en países extranjeros implica que las empresas de transporte carecen de conocimiento de la cultura local, los marcos regulatorios, poder de las autoridades y la legislación local que dificulta la protección de la carga. Por tanto, al mover bienes en los mercados extranjeros, la necesidad, la importancia y la voluntad de asegurar operaciones y activos aumenta proporcionalmente. Estrategias basadas en el rendimiento, como cuarto factor de riesgo, pueden aumentar la vulnerabilidad de cadenas de suministro o el flujo logístico. La búsqueda desesperada de estrategias destinadas a maximizar los ingresos puede dejar que muchas empresas no vean los riesgos de lo que realmente puede parecen ser un beneficio. Al mismo tiempo, la introducción de medidas de seguridad preocupa a los operadores ya que puede menoscabar su desempeño.

La cobertura de seguros (demanda de seguros), es el quinto factor de riesgo. Para mitigar los riesgos de seguridad durante el FLM, las empresas invierten en reducir la frecuencia de los ataques de seguridad generando medidas de protección o mitigando el tamaño de una pérdida potencial. Los seguros están destinados a cubrir este tipo de riesgos relacionados con la pérdida o daño de los bienes durante una asignación de transporte. Todas las partes mencionadas que intervienen en el transporte de mercancías, incluidos los expedidores y consignatarios y transportistas, tienen la posibilidad de comprar seguros de propiedad o responsabilidad civil, de acuerdo con lo establecido en el acuerdo de contrato. Así mismo, los interesados tienen la posibilidad de retener parte de estos riesgos para pagar primas más bajas. Las empresas de transporte están particularmente preocupadas por la posibilidad de que al fallar en las entregas tienen la opción de comprar un seguro y con ello cubrir posibles pérdidas económicas. Por tanto, las empresas pueden reducir la autoprotección a través de menores inversiones en seguridad en el FLM, aun siendo blanco de criminales.

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El Seguro de Rotura de Maquinaria y los Errores de Diseño

Les doy la bienvenida a todos los lectores a este espacio dentro del Blog INS, en esta oportunidad les presento una sentencia de la Sala de Casación Civil de la Corte Suprema de Justicia sobre el contrato de seguro de rotura de maquinaria y su alcance de cobertura de cara a las pérdidas económicas por el daño material en máquina asegurada por error de diseño[1].


Relatoría

 

Asunto

El asegurado solicitó, al amparo de la póliza de seguro de rotura de maquinaria, que se condene a la aseguradora a pagarle al beneficiario a título oneroso y  hasta  la cuantía de la acreencia que ostenta con la demandante, el valor total  del  bien  asegurado  tras  su pérdida integral, más los perjuicios ocasionados con el incumplimiento  del  contrato  de  seguro. La aseguradora llamó en garantía a la fabricante de la máquina, bien asegurado perdido de manera integral, al aducir  que,  en  el  evento  de  resultar  condenada,  se vería conminada a pagar el siniestro amparado, lo que implicaría subrogarse en los derechos del asegurado contra la fabricante de  la máquina, bien asegurado.

Fuente Formal:

Artículo 625 numeral 5º CGP.

Artículos 1613, 1614,1620 CC.

Artículo 1104 incisos 1º, 2º Ccio.

Artículos 1010,1031, 1077, 1096 Ccio.

Artículo 1080 incisos 1º, 2º, 1096 inciso 1º Ccio.

Artículos 57, 241, 393 numeral 2º, numeral 3º inciso 2º CPC.

Acuerdos 1887 y 2222 de 2003 CSJ

 

Fuente jurisprudencial:

Error de hecho en la valoración probatoria: SC10298-2014, rad. 2002-00010-01.

Acreditación de perjuicios por la mora del asegurador por el incumplimiento contractual: SC 143 de 30 sep. 2004, rad. nº 7142.

El derecho positivo diferencia nítidamente entre la condena al pago de la indemnización de perjuicios y la condena en costas: AC 126 de 10 jul. 1998, rad. 6083.

El llamamiento en garantía en material de seguros: SC de 24 oct. 2000, rad. nº 5387

 

Fuente Doctrinal:

Vicio propio: Rubén S. Stiglitz, Gabriel A. Stiglitz, Derecho de Seguros, 6ª ed., Tomo I, ed. Thomson Reuters, pág. 340, Luis Benítez de Lugo Reymundo, Tratado de Seguros, Volumen II, Los seguros de daños, Instituto editorial Reus, Madrid, Pág. 26.


El 26 de octubre de 2020, la Corte Suprema de Justicia profirió la sentencia SC4066-2020, mediante la cual decidió sobre las pretensiones de una demanda presentada por un asegurado en contra de una aseguradora, como consecuencia de la negación de cobertura para un evento de pérdida total del bien asegurado.

Las pretensiones del demandante buscaban el pago de la indemnización por la pérdida total del bien asegurado, en adición a los perjuicios causados por el no pago del siniestro, según lo previsto en el último inciso del artículo 1080 del Código de Comercio. La aseguradora, a su vez, llamó en garantía al vendedor del bien asegurado, invocando su derecho de subrogación contra el causante del siniestro, bajo el argumento de que la causa de este fue un error de diseño atribuible al fabricante.

El tribunal de segunda instancia consideró que el seguro no cubría las pérdidas totales del bien asegurado derivadas de los errores de diseño, sino únicamente los daños a otros bienes, diferentes al asegurado, causados por la pérdida total de este.

En sede de casación, la Corte Suprema de Justicia consideró que era evidente el yerro del tribunal, por cuanto, según lo dispuesto en la póliza, el seguro claramente amparaba las pérdidas totales derivadas de errores de diseño. La Corte Suprema de Justicia consideró que el tribunal trató tácitamente al error de diseño como un vicio propio, lo cual, en opinión de la Corte Suprema de Justicia, fue un error, pues los vicios propios son aquellos que emanan de la naturaleza o la destinación del bien y que, de antemano, se sabe que ocurrirán por la naturaleza misma o el uso de los bienes.

La Corte Suprema de Justicia se refirió a la posibilidad que tienen los asegurados de solicitar la indemnización de perjuicios por la mora de la aseguradora en el pago del siniestro, en lugar de solicitar el pago de los intereses, según lo dispone el artículo 1080 del Código de Comercio. Teniendo en cuenta que la parte demandante solicitó, en vez de los intereses, los perjuicios derivados del siniestro, la Corte Suprema de Justicia puntualizó que los perjuicios a los que se refiere el artículo 1080 del Código de Comercio son aquellos causados por la mora del asegurador para pagar la indemnización a su cargo, y no a aquellos derivados del siniestro en sí. La Corte Suprema de Justicia condenó a la aseguradora a pagar los intereses de mora, según lo dispuesto en los artículos 884 y 1080 del Código de Comercio, a pesar de que el demandante no logró demostrar los perjuicios solicitados.

La Corte Suprema de Justicia desestimó las pretensiones de la aseguradora frente al vendedor del bien asegurado, pues si bien demostró que la norma le confiere el derecho de subrogación (artículo 1096 del Código de Comercio), no logró explicar ni sustentar por qué el vendedor debía reembolsarle lo pagado, teniendo en cuenta que la garantía del vendedor había expirado antes de la ocurrencia del siniestro.

[1] PONENTE: AROLDO WILSON QUIROZ MONSALVO

NÚMERO DE PROCESO: 05001-31-03-009-2005-00512-01

PROCEDENCIA: TRIBUNAL SUPERIOR DE MEDELLÍN, SALA CIVIL

TIPO DE PROVIDENCIA: SENTENCIA

NÚMERO DE LA PROVIDENCIA: SC4066-2020

CLASE DE ACTUACIÓN: RECURSO DE CASACIÓN

FECHA: 26/10/2020

DECISIÓN: CASA y REVOCA

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Personalización de seguros mediante IA: Oportunidades y desafíos

«[La personalización es cuando] entras en un bar, te sientas y el camarero te pone un whisky delante sin que tengas que pedir lo que quieres.» – Jeff Bezos

En este artículo voy a presentar uno de los retos que la IA plantea al mundo de los seguros. En este sentido inicio con la siguiente pregunta:

¿Cómo la integración de la IA en los productos de seguros permite ofrecer coberturas personalizadas que se ajustan a las necesidades específicas de cada cliente y qué beneficios aporta?

Mientras que los principales actores del mundo digital han personalizado naturalmente sus soluciones, en el sector asegurador parece que todavía están rezagadas en adoptar la personalización masiva de sus ofertas. Al mismo tiempo, los datos disponibles (IoT, telemática, redes sociales) y las diversas directivas de Open Insurance representan una oportunidad para conocer mejor a los clientes.

Aplicado al mundo de los seguros, la personalización puede implementarse principalmente a través de personalización del producto y de personalización de la relación con el cliente. En cada una de estas dimensiones, la IA ofrece soluciones innovadoras. Voy a detallar a continuación cada una de estas.

Personalización del producto 

Los productos de seguros generalmente cuentan estándares y opciones de personalización que incluyen la activación de garantías, elección de ciertos montos de deducibles o de límites de coberturas. Algunos aseguradores ya permiten un primer nivel de personalización a través de cuestionarios. La IA puede llevar esto más allá, considerando cientos de datos de forma automática. El desafío entonces se convierte en acceder a datos relevantes, un problema que está lejos de ser trivial.

En este sentido, las iniciativas se están multiplicando para permitir a los usuarios proporcionar una gran cantidad de datos de manera fácil y segura como Eiopa y Open Insurance Brasil. También se encuentran muchas fuentes de datos abiertos como Open Data Barometer.

La llegada de la IA generalizada en los últimos dos años promete ir aún más lejos. En el mundo de los seguros, la relación entre el asegurado y la aseguradora se define a través de un contrato. Los LLM[1] prometen permitir la redacción automática de contratos ultra-personalizados para cada cliente. Sin embargo, debido a los riesgos asociados a la naturaleza crítica de los contratos, este tipo de escenarios no es realista a corto plazo.

Para avanzar, es necesario adoptar un enfoque más controlado. El primer paso es usar los LLM se puede dar en la redacción de cláusulas personalizadas y, potencialmente, en contratos completos para seguros de alto riesgo y específicos. Este nivel de aplicación ya está en progreso, ya que muchos suscriptores y abogados han reconocido lo que tecnologías como ChatGPT o Gemini pueden aportar a sus profesiones[2].

Este paso hacia la producción representa el próximo gran desafío. Los equipos de datos y de TI deberán colaborar estrechamente con los primeros usuarios para identificar cómo aprovechar los LLM para sistematizar e integrar este tipo de personalización en todos los procesos de suscripción, implementando las salvaguardas necesarias. Al final, contar con contratos personalizados para cada cliente, que aprovechen al máximo los datos disponibles permitirá evitar fenómenos de selección adversa, optimizar la tarificación para cada cliente y maximizar tanto la satisfacción como la protección de los clientes, mejorando al mismo tiempo los ingresos desde la perspectiva del asegurador.

Personalización en la relación con el cliente 

Más allá del núcleo del producto, toda la relación con el cliente ya está siendo impactada por la IA. En una frase, la IA debe permitir ofrecer el producto correcto, en el momento adecuado, con los argumentos correctos y a través de los canales adecuados. Esto es ideal desde el punto de vista de la relación comercial con los asegurados.

Según un estudio de Accenture, 170 millones de dólares en primas están en juego[1] en los próximos cinco años, debido a asegurados que buscan una mejor experiencia del cliente. En este entorno competitivo, la IA desempeña un papel crucial, no solo optimizando la interacción con el cliente, sino también anticipando sus necesidades antes de que se manifiesten claramente.

La determinación de los productos adecuados se basa en varios métodos. Utilizar puntajes de apetencia o propensión es una primera aproximación. Sin embargo, este método puede ser limitante, especialmente para productos de nicho, ofertas personalizadas o nuevos productos. Por lo tanto, es esencial modernizar nuestra comprensión de las necesidades de los clientes y la definición de sus perfiles de riesgo. Esto implica integrar más datos, ya sean zero, first, second o third party, y desarrollar métodos de recolección de datos más innovadores.

Ahora bien, la identificación de los mejores argumentos debe surgir de este enfoque. La explicabilidad[1] es un ámbito de la IA que ha sido ampliamente estudiado en los últimos años y permite entender en detalle los elementos en los que se basan las recomendaciones hechas. Estos, combinados con LLM para la redacción de argumentos, el objetivo debe ser evolucionar hacia mensajes únicos para cada cliente.

Un ejemplo destacado de personalización avanzada es la colaboración entre Matmut y Zelros, donde se implementaron recomendaciones de productos en tiempo real, mejorando así la eficacia de los asesores y la experiencia del cliente.

Finalmente, la identificación de los canales y el timing de contacto deben estar al nivel de lo que hacen los gigantes del e-commerce, gestionando dinámicamente la presión comercial en los diferentes canales, incluidos los canales integrados, mediante la implementación de las mejores herramientas del mercado.

[1] Explicabilidad en IA: Existen diferentes formas de utilizar la IA y el aprendizaje automático, en particular algoritmos de black box y de white box. Los algoritmos black box dan un resultado, pero no una explicación, predecirán que el mejor producto para un cliente es un seguro médico sin dar explicaciones.

Por otra parte, los algoritmos white box, en cambio, te dirán que el mejor producto para ese cliente es el seguro de salud, indicando que el criterio de la edad fue decisivo y que también tuvo en cuenta la situación familiar y profesional.

Límites

Estas soluciones representan un enorme potencial, pero no son soluciones milagrosas. Las dificultades de empresas como Lemonade o, más recientemente, Wefox muestran que apostar todo al digital y la IA no es el camino real hacia el éxito, sino tan solo es una pieza del rompecabezas.

La adopción de estas tecnologías debe realizarse rápidamente mientras impacta de manera estructural en los hábitos de trabajo. La idea debe ser, primero comenzar ejecutando rápidamente en las áreas donde el valor añadido parece más evidente, por ejemplo, en salud, donde parece que los datos disponibles están aumentando mientras que las necesidades de personalización son fuertes, o en el seguro de empresas donde la personalización a medida es aún más demandada.

En este contexto, las empresas que obtendrán mayor valor de la personalización a través de la IA serán aquellas que establezcan hojas de ruta ambiciosas, que apunten más allá de las pruebas de concepto, prototipos y demos, y que sean adaptables continuamente en función de los resultados obtenidos, involucrando a todas las partes interesadas según los temas.

Referencias 

[1] LLM: Large Language Models – modelos de lenguaje de gran tamaño.

[2] https://www.oliverwyman.com/our-expertise/insights/2023/aug/how-insurers-can-successfully-use-generative-artificial-intelligence.html

[3] https://www.accenture.com/us-en/insightsnew/insurance/ai-transforming-claims-underwriting

[4] Explicabilidad en IA: Existen diferentes formas de utilizar la IA y el aprendizaje automático, en particular algoritmos de black box y de white box. Los algoritmos black box dan un resultado, pero no una explicación, predecirán que el mejor producto para un cliente es un seguro médico sin dar explicaciones.

Por otra parte, los algoritmos white box, en cambio, te dirán que el mejor producto para ese cliente es el seguro de salud, indicando que el criterio de la edad fue decisivo y que también tuvo en cuenta la situación familiar y profesional.